3月，我國動力和其它電池合計產(chǎn)量為178GWh，同比增長32%；一季度，我國動力和其它電池合計產(chǎn)量為487GWh，同比增長26%。3月，由于動力電池需求低迷，電池供需逐步改善，動力電池產(chǎn)量增速由2025年12月的44%降至26%。
據(jù)乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹分析，目前動力電池的產(chǎn)量中裝車的比例在不斷地降低，2021年動力電池裝車的生產(chǎn)電池裝車率達(dá)到70%；2022年是54%；2023年、2024年是50%；2025年動力電池的產(chǎn)量中裝車的比例保持到44%；2026年3月動力電池的產(chǎn)量中裝車的比例下降到32%，其中三元電池裝車率34%，磷酸鐵鋰裝車率31%，動力電池裝車景氣度達(dá)到歷史低位。
近年來，動力電池裝車的需求增長是超強(qiáng)增速，2019年需求增長10%；2020年內(nèi)銷車型動力電池裝車64GWh，需求增長2%；2021年動力電池裝車155GWh,需求增長143%；2022年裝車295GWh，需求增長91%；2023年裝車388GWh，需求增長32%；2024年鋰電池裝車548GWh，同比增長41%；2025年鋰電池裝車770Wh，同比增長40%。其中，內(nèi)銷車型合格證電池裝車的三元占比回暖，2026年3月鋰電池裝車56.5Wh，三元電池增速達(dá)7%。
需求方面，從電池裝車占比看，近幾年動力電池的需求結(jié)構(gòu)在快速變化之中。2020年還是乘用車純電動第一，純電動客車第二，純電動專用車第三的格局，而插電混動乘用車只是第四位的狀態(tài)。而到了2026年，純電動乘用車仍然保持第一位，而插電混動乘用車上升到第三位，純電動貨車上升到第二位，插混專用車維持第四位的水平，純電動客車下降到第五位。
配套方面，崔東樹分析指出，配套動力電池電池企業(yè)遠(yuǎn)未充分競爭。過去幾年，電池市場的競爭格局并沒有發(fā)生明顯的變化，2026年3月配套電池企業(yè)達(dá)到31家的低位。由于動力電池市場的技術(shù)進(jìn)步相對比較緩慢，而規(guī)模增長特征相對明顯，加之儲能等新產(chǎn)業(yè)需求增加，因此電池企業(yè)獲得了較強(qiáng)的生產(chǎn)和裝車數(shù)量增長的特征。
此外，崔東樹還表示，純電動客車、燃料電池客車、純電動專用車、純電動乘用車、插電式混合動力專用車、燃料電池專用車、插電式混合動力乘用車、插電式混合動力客車、純電動貨車、燃料電池貨車、插電式混合動力貨車等各類車型配套電池帶電量分化。
與此同時，崔東樹還分析，高能量密度的電池需要回升。純電動車目前主流電池能量密度區(qū)間在125Wh/kg到160Wh/kg之間。2026年1季度，表現(xiàn)比較突出的是140Wh/kg到160Wh/kg的電池占比達(dá)到43%，同比上升16個百分點(diǎn)。
2026年1季度的電池能量密度160Wh/kg以上的車型占比14%，相對于2025年同期的9%出現(xiàn)了明顯的回升，這主要還是三元的高端需求有所回升。而125Wh/kg以下的能量密度的產(chǎn)品2026年下降到了0%的比例。
企業(yè)格局方面，電池企業(yè)的競爭格局形成寧德時代和比亞迪兩者相對較強(qiáng)的特征，從2022年的頭兩家企業(yè)72%的比例，寧德時代和比亞迪到2026年仍保持66%的比例，其它企業(yè)的空間有超30%左右的空間。寧德時代的2026年1季度占比下降到42.6%，比亞迪的國內(nèi)電池需求占比從2020年的15%上升到2023年的26.9%，隨后下降到今年1季度的23.7%，其它電池企業(yè)的占比也出現(xiàn)了明顯分化的態(tài)勢，電池企業(yè)形成了頭部企業(yè)聚集效應(yīng)放緩的特征。
磷酸鐵鋰電池的產(chǎn)品差異優(yōu)勢明顯。比亞迪仍然相對優(yōu)秀，但今年年初處于調(diào)整期，2026年份額較2025年下降4.2個百分點(diǎn)。寧德時代的磷酸鐵鋰電池的占比份額從2024年已經(jīng)反超比亞迪。億緯鋰能和國軒高科表現(xiàn)較強(qiáng)。欣旺達(dá)、瑞浦蘭鈞、中汽新能的提升明顯。
近期高端插混較強(qiáng)推動三元電池走強(qiáng)，由于比亞迪全面轉(zhuǎn)型磷酸鐵鋰電池，因此寧德時代、蜂巢能源、中創(chuàng)新航、LG新能源等前四家的三元電池優(yōu)勢更加明顯，近期蜂巢能源表現(xiàn)較好。LG新能源因為特斯拉內(nèi)銷比例下降而統(tǒng)計表現(xiàn)偏低。
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