相比純電動車型的火熱，插電混動車型的銷量表現則要冷靜的多。除了銷量冠亞軍外，從第3名的廣汽乘用車開始，前10車企年銷量都不超過3000臺。其中有一部分原因在于政策對插電混動車型的支持不如純電動車型。
北汽新能源在最后一個月扭轉戰局源于整個北汽集團對新能源車型的關注，2009年11月，北京新能源正式成立。從當年的EV到今天的EC，除了產品序列名稱不同外，整體續航里程也在不斷增長。2017年其新能源汽車銷量接近10.3萬輛，同比增長98%，成為國內首家年產銷超過十萬輛的純電動車企。
為了坐穩頭把交易椅，北汽新能源已開始重新布局，他們正在根據消費人群、需求重新劃分旗下車型定位。其將在今年形成國民車、雙子星、專用車三大產品組合。其中國民車組合由兩款價格相對低廉的入門車型——EC系列和EX系列組成；雙子星組合的定位相對較高，ET系列代表車型為紳寶新X55的純電動版本——ET400，同時EU系列作為紳寶D50的純電動版，也將于今年進行同步換代；專用車組合則包括EU換電版（出租車）、EC分時版（分時租賃）、EU網約版（網約車）和407EV物流版（物流車）組成。此外，一款被官方稱為“跨界精品車”的全新車型也將在今年投放市場。
僅僅是加快產品更新、迭代速度是無法滿足未來需求的，或者說盲目的擴大生產純電動車在不遠的將來將會面臨后市場服務的壓力，為此北汽宣布實施“擎天柱計劃”，其中就有解決車主續航里程焦慮的換電服務。
值得注意的是，與建設充電站不同，從成本上看換電模式的投入更高，以官方公布的數據為例，一座換電站的成本約為630萬元，其中包括建設換電站成本約350萬元以及每塊成本10萬元，共需28塊的備用電池投入。因此，這種模式想要從推廣變為盈利還有很長的路要走。
相比于北汽新能源的高歌猛進，比亞迪在2017年的表現可謂低調。產品方面，在沒有特別重磅的新車上市的情況下，依靠老款車型登上銷量排行榜第二的位置已屬不易。誠然，在售車型仍然可以通過性價比吸引消費者目光，但上市銷售過久導致審美疲勞、銷量下降也是不爭的事實。好在插電混動市場中的秦、唐、宋扳回一局，在純電動車型銷量走高，插電混動車型銷量逐步下降的今天，想要重回銷量王位，重擔要壓在換代的車型身上了。
面對著飛速換代的對手，比亞迪確實積攢著大招。一方面官方已在幾日前宣布針對現有車型推出改款產品，重點包括電池組能量密度提升至140.97Wh/kg，從而有效提升續航里程。同時，新車還將配備最新的電池智能溫控管理系統，也就是通過水冷體系控制電池升溫以及冷卻，進一步提高電池壽命以及車輛在各種環境的適應性。
前面說到的布局就是比亞迪在青海建設的新電池工廠，其中還包含協助當地進行鋰礦開采工作。這座工廠預計明年建成投產，年產能預計達到10GWh，最終起到幫助比亞迪大幅度壓縮電池成本的目的。
另外值得一提的是，在年初北京舉行的新能源產業“百人大會”上，王傳福表示未來新能源發展方向應該是插電混動車型，這樣可以更好適應現階段充電設施建設不完善的情況，并希望國家給予政策扶持的。這與一段時間以來，國家大力發展純電動車型的發展方向略有不符，這是否意味著比亞迪今后將另辟蹊徑，獨霸插電混動市場呢？因此你不難看出，比亞迪的2017年更像是蟄伏，使用全新設計語言、全新技術的換代車型登場后，2018銷量冠軍第一鹿死誰手還未可知。
上汽集團進入新能源領域的時間并不晚，2010年時他們就為世博會提供了純電動、燃料電池客車，并在2年后推出了面向普通消費者的純電動車型e50。不過市場競爭并不只看誰入門早，2016年時上汽集團就因微弱的差距，排在眾泰之后屈居新能源車型銷量排行榜第4名。
隨著新能源牌照獲取難度的逐步增加，人們一方面對于占號車的需求逐步增大。另一方面在得到新能源號牌后，消費者對產品有了更高需求。上汽集團旗下，這些年深耕設計、質感營造的榮威開始逐步顯現出優勢，同時隨著名爵品牌更多新車型的推出，其市場占有率勢必進一步提升。
當然，上汽的發展也有著需要打磨的細節，喜人銷量的背后與上海地區鼓勵、扶持政策不無關系。例如上海市剛剛公布的《2018年新能源補貼政策》明確規定享受補助的插電式混合動力（含增程式）乘用車，發動機排量不得大于1.6升且純電續航需大于50公里，這意味著采用2.0T發動機的比亞迪唐在該地區將無法享受政策“紅利”，比亞迪產品銷量的降低將進一步促進上汽集團銷量的提升。那么，在擺脫地域保護因素后，產品銷量能否更上一層樓還有待觀察。對上海人而言，擠入前三甲肯定不是最終目標，但想要超過前面兩位兄弟，或許還需推出更多入門產品。
在很多人眼中，知豆的形象與低端一詞有著緊密的聯系。誠然，他們的產品或許現階段看仍然與代步車有著不解之緣，但在企業規劃或者說發展角度看，這是腳踏實地的選擇。在大部分車企眼中，車輛尺寸一定要大，換言之在中國市場中，尺寸更大的車更好賣。不過知豆人卻不這么想，他們更樂于稱自己的產品是毛細血管出行解決方案，正是這種反其道行之的做法令他們得到了意想不到的效果。
產品革新方面，2017年其推出了最新產品D3。隨著代號從D1、D2到D3的逐步提升，車型定位也在逐步上升，其最終目標是成為這個級別里面的標桿產品。根據目前曝光的計劃，今年他們還將推出D3S，以及一個Plus級產品。未來，還將推出Z系列產品。今后將形成A、D、Z三大平臺，每個平臺每年都會推出全新車型。
提起眾泰，留在大多數人腦中的印象還是“皮尺部”等關聯詞，實際上它們也在聚焦新能源。眾泰能夠進入新能源車型銷量排行榜前5僅僅依靠一款E200，但它在新能源領域的布局可遠不止一兩款車這么簡單。
未來眾泰福特將具備年產10萬輛純電動乘用車的產能，預計投產時間為2019年9月。同時，新合資公司還將設立產品研發中心以及組建專屬的銷售服務網絡，并將主要負責設計開發、生產并銷售一系列經濟型純電動乘用車型。
很明顯眾泰可以從這次的合作項目中得到包括研發流程、技術設計、產品制造的多方面經驗。消化吸收過后還能進一步反哺眾泰在燃油車領域的設計、研發、制造水平。
■ 2017市場整體趨勢
我們常喜歡用人類社會歷史狀態形容另一項事物的發展過程，中國新能源車市場目前的狀態就像是最初的原始社會。包括中國品牌在內的車企都處于摸索階段，并且無論是產品投放速度，還是后期的設施配套建設，在2017年這個時間節點下，都處于野蠻生長的狀態。
縱觀大盤，2017年相比2016年完成了71%的增幅，這其中的主要推手還在于政府政策支持。另一方面，銷量增勢迅猛，但與傳統燃油車型市場保有量相比，新能源車型的總量仍有較大提升空間，在補貼逐漸退坡后，通過什么手段繼續保持如此之高的增量是擺在每家車企面前需要解決的問題。
就像電影中經典臺詞說的那樣“有人的地方就有江湖”，有市場的地方必然會存在座次、排序。從整體數字看，中國本土汽車品牌新能源車型銷量占據了排行榜全部前10位，這是值得肯定的進步。即使拆分為純電動以及插電混動不同的緯度，中國品牌仍舊占據著銷量排行榜的90%以上。
當然，理性分析不難發現，雖然中國品牌占據了銷量排行榜的絕大部分席位，但從產品技術水平、價格定位上看，其更多的是依托入門級車型，換言之仍舊通過價格優勢完成產銷目標。隨著政策補貼額度的快速縮小，車輛終端售價沒有優勢的未來，能否繼續取得去年的成就，對于中國品牌而言面臨不小壓力。另一方面，超過200%的增長率也可以看出雖然現階段數量級方面合資品牌車型無法與中國品牌同日而語，但這也體現出合資品牌逐漸布局中國市場的信心與決心。
從車型緯度上看，轎車以及SUV是去年新能源車型增長重點，尤其是SUV車型的增長達到了驚人的122.3%，這與傳統燃油車市場SUV車型持續火熱十分類似。者說因為現階段，中國車企開發新能源車型大多以傳統燃油車型為藍本，這樣有利于降低開發成本。有趣的是，“二孩政策”放開后，傳統燃油車市場MPV車型逐漸升溫，但在新能源車，尤其是純電動車市場中MPV車型銷量正在大幅降低，參考燃油車市場賣座車型開發新能源車型的招數并不是屢試不爽。
從城市銷量緯度看，2017年同樣延續了此前的發展規律，即限牌、限購政策明顯影響著該地區新能源車型的銷量。去年全國新能源車銷量排名前10的城市中，半數以上是限牌城市，其中北京、上海兩城市的新能源車銷量遙遙領先，在某種程度上促進了當地車企生產新能源車型的積極性。
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