編者按：春節(jié)假期結(jié)束后鈷鋰價(jià)格回暖。在疫情影響下，企業(yè)普遍延遲開工，鈷鋰新能源產(chǎn)業(yè)鏈供需端有何影響？產(chǎn)業(yè)真實(shí)情況到底如何？
疫情之下鈷鋰產(chǎn)業(yè)鏈的現(xiàn)狀
疫情發(fā)生后，全國工業(yè)企業(yè)的生產(chǎn)受到了不同程度的影響，從產(chǎn)品來看，對(duì)鈷鋰產(chǎn)業(yè)鏈的影響主要有以下幾個(gè)方面。鋰鹽：分地區(qū)-青海、四川、江西、江蘇；分產(chǎn)品-氫氧化鋰/碳酸鋰。鈷鹽方面，上游冶煉大廠春節(jié)少有停工，目前主要因?yàn)樵隙倘眴栴}適度調(diào)低開工率；小廠多數(shù)本周開工，部分受政府審批進(jìn)度開工延后。前驅(qū)體方面，湖南廠家本周陸續(xù)復(fù)工（邦普）；部分離疫區(qū)較遠(yuǎn)的北方廠家上周已經(jīng)開工（蘭州金通）；浙江地區(qū)廠家現(xiàn)在開工時(shí)間未定，需要政府審批（容百、帕瓦）；江蘇部分廠家本周復(fù)工。廣東、湖南、河南、浙江部分大廠部分產(chǎn)線一直未停工。部分大廠表示，原材料庫存偏緊張。三元材料方面，京津地區(qū)、湖南、福建、河南部分企業(yè)本周開始復(fù)工，部分審批未通過企業(yè)下周復(fù)工；浙江、部分產(chǎn)線未停工。
總體來看，材料企業(yè)本周復(fù)工居多，庫存水平大部分企業(yè)表示原料和成品比較充足。磷酸鐵鋰：開工企業(yè)較少，廣東大廠春節(jié)期間未停產(chǎn)，天津地區(qū)企業(yè)本周復(fù)工，其余企業(yè)在走審批程序。錳酸鋰：湖南地區(qū)企業(yè)本周復(fù)工，江西、江蘇地區(qū)企業(yè)需向政府報(bào)備，預(yù)計(jì)下周復(fù)工。鈷酸鋰：大廠基本于本周復(fù)產(chǎn)，江蘇、北京部分廠家需要延遲到下周復(fù)產(chǎn)。 總的來看，由于產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)復(fù)工時(shí)間差異，短期采購節(jié)奏出現(xiàn)錯(cuò)配，疊加全國物流受限因素，鈷鋰價(jià)格均現(xiàn)上漲。鈷鹽廠價(jià)格看漲惜售，下游節(jié)后采購需求增加，成交價(jià)格抬升。碳酸鋰短期受物流影響報(bào)價(jià)上調(diào)，部分下游接受小幅度調(diào)價(jià)，對(duì)后市價(jià)格走勢仍持謹(jǐn)慎態(tài)度；優(yōu)質(zhì)氫氧化鋰出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性緊缺，高幅價(jià)格于本周上漲。
相比于制定具體的產(chǎn)量目標(biāo)未來市場將更加強(qiáng)調(diào)“滲透率”
根據(jù)國家的政策規(guī)劃，2020年之后新能源補(bǔ)貼將國家BEV補(bǔ)貼政策將逐步取消，中國新能源汽車市場將開始進(jìn)入市場化發(fā)展階段。為了讓行業(yè)平穩(wěn)過渡，2016年以來，補(bǔ)貼政策采用逐年減少的方式讓市場成為主導(dǎo)，到2019年6月過渡期結(jié)束，補(bǔ)貼政策相比于去年退坡幅度為30%-80%，補(bǔ)貼力度已經(jīng)相對(duì)較小，市場化趨勢開始凸顯。
到2020年，即使補(bǔ)貼不會(huì)進(jìn)一步退坡，雖然對(duì)行業(yè)的推動(dòng)力已經(jīng)不那么明顯。新的政策機(jī)制，如雙積分政策將成為行業(yè)新的推動(dòng)力。2019年年底發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》中里面提到，到2025年，新能源汽車銷量占當(dāng)年汽車總銷量的25%；到2030年，新能源汽車銷量占當(dāng)年汽車總銷量的40%。可以看到，未來相比于政府直接制定產(chǎn)量目標(biāo)，“滲透率”的概念將更加受到重視。接下來我們看看，在市場化之后的新能源汽車市場，將會(huì)出現(xiàn)怎樣的變化。
2020年中國新能源汽車產(chǎn)量預(yù)計(jì)為143萬輛動(dòng)力電池需求量預(yù)計(jì)為85.8GWh
2019年由于補(bǔ)貼退坡幅度較大，搶裝時(shí)間提前以及燃油車“國五”標(biāo)準(zhǔn)的沖擊，使得2019年行業(yè)的發(fā)展低于預(yù)期。但不論是從各個(gè)車企的長期規(guī)劃，還是國家制定的相關(guān)政策來看，新能源汽車發(fā)展的大趨勢是堅(jiān)定，且應(yīng)該長期被看好的。我們預(yù)計(jì)，隨著特斯拉和其余外資企業(yè)進(jìn)入中國市場，2020年新能源汽車與動(dòng)力電池同比增速會(huì)有所回升。2019年國內(nèi)合格證產(chǎn)量為117萬輛，我們預(yù)計(jì)2020年產(chǎn)量是143萬輛，全年呈現(xiàn)“前低后高”的走勢，根據(jù)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，我們預(yù)計(jì)到2025年新能源汽車產(chǎn)量可能突破700萬輛。具體到車型來看，我們認(rèn)為2020年純電動(dòng)乘用車產(chǎn)量為110輛，占比77%。未來5年新能源汽車主要的增長驅(qū)動(dòng)力在于EV乘用車和PHEV乘用車，增速大概在30%-40%之間。
從電池來看，2019年新能源汽車行業(yè)對(duì)鋰離子電池的需求總量是67.3GWH，包括當(dāng)年新增及換電需求。2020年預(yù)計(jì)是85.8GWH，其中三元電池需求量是58.7，鐵鋰是25.9，錳酸鋰1.2。三元有90%以上搭載于乘用車中。總體來看，未來三年，三元電池裝機(jī)量在新能源汽車中的比例會(huì)有一個(gè)穩(wěn)步的增加，從2019年60%的占比增加至2022年66%左右。
未來新能源乘用車是新能源汽車發(fā)展主要驅(qū)動(dòng)點(diǎn)
SMM認(rèn)為，未來中國新能源汽車主要需求驅(qū)動(dòng)點(diǎn)來自于新能源乘用車的發(fā)展。具體的原因主要有以下兩點(diǎn)。一方面，新能源乘用車是市場主要車型也是增速最快的車型。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2019年中國新能源汽車共生產(chǎn)124.2萬輛，其中新能源乘用車占比87.8%。在2019年新能源汽車市場出現(xiàn)負(fù)增長的情況下，純電動(dòng)乘用車是唯一同比出現(xiàn)增長的車型，同比增速為10.8%。另一方面，中國新能源乘用車滲透率基本與新能源汽車滲透率同步。2019年中國新能源汽車滲透率為4.8%，相比2018年微增0.3%；2019年新能源乘用車滲透率為4.8%，相比2018年同樣微增0.3%；2019年新能源客車滲透率為17.1%，相比于2018年下降4.3%，其滲透率變化基本與補(bǔ)貼退坡時(shí)間點(diǎn)一致，存在明顯搶裝現(xiàn)象（圖中的四個(gè)點(diǎn)）。結(jié)合此前最新發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》征求意見稿提到，2025年新能源汽車銷量占當(dāng)年汽車總銷量25%，由此可見未來五年新能源乘用車增速空間巨大，復(fù)合增長率約32%。
三元電池是新能源乘用車中的主要電池類型
從電池來看，2019年新能源汽車行業(yè)對(duì)鋰離子電池的需求總量是67.3GWH，包括當(dāng)年新增及換電需求。2020年預(yù)計(jì)是85.8GWH，其中三元電池需求量是58.7，鐵鋰是25.9，錳酸鋰1.2。三元有90%以上搭載于乘用車中。總體來看，未來三年，三元電池裝機(jī)量在新能源汽車中的比例會(huì)有一個(gè)穩(wěn)步的增加，從2019年60%的占比增加至2022年66%左右。
隨著“白名單”的取消，外資電池企業(yè)開始大舉進(jìn)入中國市場。為了提升國際競爭力，國內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)不僅需要盡快提升動(dòng)力電池的能量密度，同時(shí)也要進(jìn)一步降低模組成本。關(guān)于降成本目前主要有兩種方式：一是加快硅碳負(fù)極高鎳三元?jiǎng)恿﹄姵氐牧慨a(chǎn)計(jì)劃；二是通過技術(shù)手段提升成組率。目前磷酸鐵鋰技術(shù)最先進(jìn)的是比亞迪的漢，這款車在2020年上半年會(huì)新鮮出爐，搭載的是全新一代超級(jí)磷酸鐵鋰刀片電池。該電池在體積比能量密度上比傳統(tǒng)鐵電池提升了50%，單體能量密度將達(dá)到180Wh/kg以上，系統(tǒng)能量密度也將提高到160Wh/kg以上，具有高安全、長壽命等特點(diǎn)；同時(shí)還能夠有效解決電動(dòng)車的動(dòng)力電池壽命短、更換費(fèi)用昂貴的局限性。此外，2019年寧德時(shí)代和比亞迪宣布的CTP技術(shù)，與刀片電池一樣均屬于提高成組率技術(shù)的推進(jìn)。據(jù)SMM了解，磷酸鐵鋰材料在高溫性能與循環(huán)壽命上均優(yōu)于三元材料。磷酸鐵鋰電池2018年之前，成組率為60%左右，在應(yīng)用刀片電池技術(shù)后可達(dá)到90%以上。但基于材料特性，磷酸鐵鋰電池單體質(zhì)量能量密度到達(dá)200Wh/Kg后基本已無更多提升空間，而體積能量密度最多還有50%的提升空間。同時(shí)，CTP與刀片電池技術(shù)并非不可應(yīng)用于三元電池中，當(dāng)前國內(nèi)電池企業(yè)已在著手解決三元電池?zé)崾栴}，同時(shí)高鎳技術(shù)也在發(fā)展過程中，未來技術(shù)突破指日可待，能量密度將會(huì)有更大提升。
隨著下游消費(fèi)者以及主機(jī)廠對(duì)于續(xù)航里程與能量密度要求的提升，全球越來越多的車企與電池企業(yè)都將高鎳布局提上日程。國內(nèi)的寧德時(shí)代、國軒高科、比克動(dòng)力、力神電池、遠(yuǎn)景AESC、蜂巢能源、塔菲爾、萬向一二三、億緯鋰能、孚能科技、比亞迪、桑頓新能源、遠(yuǎn)東福斯特、鵬輝能源、卡耐新能源，國外的LG化學(xué)、SKI、三星SDI等電池企業(yè)都布局了NCM811。
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