萬向集團 中國電池網(wǎng)資料圖
萬向集團公司始創(chuàng)于1969年，是國內(nèi)規(guī)模最大的汽車零部件制造商，近幾年，萬向集團的業(yè)務范圍更加廣泛，金融、三農(nóng)、房地產(chǎn)等均有涉獵。
2016年底，萬向集團公司年產(chǎn)50000輛增程式純電動乘用車項目正式獲批，這意味著成為萬向集團繼北汽新能源、五龍電動旗下的長江EV、長城華冠旗下的前途汽車、奇瑞新能源和江蘇敏安電動汽車有限公司之后，第六家成功拿到獨立新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)。
新能源汽車入局者持續(xù)增多，補貼持續(xù)退坡，面對更加自由開放的市場，萬向集團的“造車夢”能實現(xiàn)嗎？
蕭山的星星之火
1969年8月，我國“第一次全國建設縣修造廠工作會議”召開，政府提出了“每個城鎮(zhèn)都要有農(nóng)機修理廠”的要求。而當時的魯冠球，正熱火朝天地經(jīng)營著自己的小鐵匠鋪，屬于少有的“制造業(yè)”人才，于是，其臨陣受命，接管了經(jīng)營平平的寧圍公社農(nóng)機修配廠，也就是萬向集團的前身。
萬向集團創(chuàng)辦初期僅有4000元資產(chǎn)、7名員工，在計劃經(jīng)濟時代，萬向集團的產(chǎn)品并不能進入國家市場，同時因為無法取得進出口貿(mào)易權，萬向集團只能委托外貿(mào)公司等外貿(mào)中介機構進行出口貿(mào)易，當時為了生存，除了生產(chǎn)萬向節(jié)之外，廠子還生產(chǎn)過船釘、鐵耙、犁刀、失蠟鑄鋼等五花八門的產(chǎn)品。
1979左右，工廠門口已掛上了寧圍農(nóng)機廠、寧圍軸承廠、寧圍鏈條廠等多塊牌子，員工也達到了300多人。但是這種多元化的發(fā)展方式，使得工廠僅有的一點技術力量和資金非常分散。魯冠球把當時已經(jīng)年產(chǎn)值達到70萬元的“多元化”產(chǎn)品調(diào)整掉，集中力量生產(chǎn)專業(yè)化汽車萬向節(jié)，走上了“產(chǎn)品、產(chǎn)業(yè)專業(yè)化發(fā)展”道路。工廠改名為蕭山萬向節(jié)廠。
直到1984年，萬向集團才獲得了進出口貿(mào)易權，實現(xiàn)了第一批產(chǎn)品出口——為美商舍勒貼牌生產(chǎn)三萬套萬向節(jié)。
后來，萬向集團又開始從汽車萬向節(jié)拓展到生產(chǎn)汽車傳動軸、轎車減震器、轎車等速驅(qū)動軸等汽車零部件產(chǎn)品，開始“汽車產(chǎn)業(yè)相關多元化”布局。
1988年，魯冠球以1500萬元向?qū)巼?zhèn)政府買斷了工廠股權，從此開始了萬向的市場化征程。
隨后，萬向集團進行“非相關多元化”發(fā)展嘗試，基本上是依靠“并購、投資”相關領域公司實現(xiàn)對新產(chǎn)業(yè)的介入。
目前，“萬向系”作為控股股東的上市公司就有4家：除了1994年1月上市的萬向錢潮，2000年之后，萬向集團先后控股了萬向德農(nóng)、承德露露、順發(fā)恒業(yè)，覆蓋了汽車零配件、新能源、三農(nóng)和房地產(chǎn)等行業(yè)。
頻繁海外并購，開啟新能源汽車之路
“我這一代造不了汽車，我兒子也要造！”，“我會把萬向掙到的每一分錢都用來制造電動車。我會大量燒錢，直到成功。或者萬向崩盤為止”。萬向集團董事長魯冠球曾對媒體這樣說。
2016年5月，萬向集團獲得了新能源商用車生產(chǎn)資質(zhì)之，《萬向集團公司年產(chǎn)5萬輛純電動乘用車項目》也得到了發(fā)改委的正式批復。至此，萬向集團成為中國第6家獲得新建純電動乘用車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)。
從1999年，魯冠球就下定決心進入新能源車的研究領域。2010年，萬向集團與美國Ener1公司合資，在杭州建立全自動化的電芯及電池系統(tǒng)生產(chǎn)基地。
2012年，投資1億美元與美國史密斯電動車公司成立合資公司，用于開發(fā)并生產(chǎn)電動商用車，包括純電動校車。
而它涉足這這一全新領域的主要方式正是四處投資、收購。到目前為止，萬向在美國已收購了十多家汽車零部件公司。
接連收購美國電池廠商、車企，量產(chǎn)卻遙遙無期
雖然是國際知名的零部件供應商，但整車制造遠沒有魯冠球想象的那樣簡單。早在2012年，由萬向集團生產(chǎn)的幾輛純電動客車已經(jīng)在杭州的公交線路中進行了試運行。不過，運行一年多后就開始出現(xiàn)包括電池續(xù)航以及整車的涉水性等問題。
2013年1月28日，萬向正式以2.566億美元的價格收購美國最大的新能源鋰電池制造企業(yè)A123。
就在萬向完成對A123的收購后，對萬向集團的質(zhì)疑聲也隨之而來。2012年，兩位美國共和黨參議員對萬向收購A123提出質(zhì)疑。在美國大選之年，A123的命運在一定程度上被視為影響奧巴馬政治生涯的一個籌碼，這讓收購充滿了不確定性。即使從純商業(yè)的角度，萬向收購A123也冒著極大風險。美國電動車行業(yè)的低迷狀態(tài)無法支撐這家公司的發(fā)展，而中國電動車市場更是前途未卜。有美國媒體發(fā)表文章稱：“中國的海外大并購可能造就一個經(jīng)濟龐然大物，也可能是在囤積世界最大的技術垃圾場。”
2014年，萬向集團又收購了Karma混合動力汽車的制造商菲斯克汽車。回顧這次收購過程的細節(jié)便可發(fā)現(xiàn)，萬向集團斥巨資收購菲斯克的行為，也存在“中看不中用”的情況。
憑借著其對汽車設計的諳熟，菲斯克的第一款車Karma于2008年走進人們的視線，并在2011年正式宣布上市。由于Karma動人的電動超跑屬性，甚至有人認為Karma的血統(tǒng)要優(yōu)于已經(jīng)于2008年開始量產(chǎn)的特斯拉Roadster汽車。
根據(jù)公開資料顯示，在初期幾輪投資中，菲斯克共獲得了8.5億美元的投資，2012年4月，又有近4億美元資金入賬。但是同年，Karma卻因電池缺陷而發(fā)生了起火事故。
這一問題也徹底暴露了菲斯克汽車的短板，菲斯克汽車“高端大氣上檔次”的設計感很大程度上掩蓋了自身存在的技術缺陷，而關鍵技術外包的發(fā)展模式更是成本控制的噩夢。
通過對菲斯克的解構可以知道，其核心技術底盤、混動控制系統(tǒng)等均屬于量子技術公司，電池研發(fā)制造則屬于A123系統(tǒng)公司，生產(chǎn)則由芬蘭Valmet代工。這樣的外包模式果然在A123系統(tǒng)宣布破產(chǎn)后產(chǎn)生惡果，菲斯克汽車的產(chǎn)能迎來了致命一擊，自此，菲斯克似乎“銷聲匿跡”了。
而在如愿完成對美國電動車制造商菲斯科的收購后，萬向在如何復興這一品牌上，進展得卻比預想的緩慢。根據(jù)菲斯克汽車公司的計劃，新一代Karma將在2015年卷土重來、2016年推出Karma的旅行版、2017年會攜全新入門級車型Atlantic進駐市場。不過，由于債務問題，Atlantic被一次次延期，時至今日，實現(xiàn)“量產(chǎn)”的目標，仍然遙遙無期。
以目前新能源汽車的發(fā)展態(tài)勢，新能源汽車市場相較于幾年前已經(jīng)不再是一張白紙，特斯拉在美國與中國的穩(wěn)定行駛，已經(jīng)將菲斯克汽車迎頭趕上的可能性壓縮至很低。
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