來自《華爾街日報(bào)》的最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)則顯示，現(xiàn)在中國有487家電動汽車制造商——但這并不是說它們都能生存下去。有觀點(diǎn)認(rèn)為，未來五年內(nèi)，當(dāng)前中國電動汽車創(chuàng)業(yè)公司中只有10%能夠存活下來，有些分析師甚至認(rèn)為這個(gè)數(shù)字只有1%。
在動力電池領(lǐng)域，中國電動汽車百人會理事長陳清泰透露，2017年，中國動力電池的產(chǎn)能已經(jīng)超過了200Gwh，但總體產(chǎn)能利用率卻只有40%，市場兩極分化非常明顯。
在電池材料領(lǐng)域，也普遍存在產(chǎn)能過?，F(xiàn)象，特別是在隔膜及電解液領(lǐng)域，過剩現(xiàn)象尤為嚴(yán)重。
深圳市星源材質(zhì)科技股份有限公司董事長陳秀峰表示，在國內(nèi)新能源市場，高端產(chǎn)能不足、低端過剩現(xiàn)狀明顯，企業(yè)間價(jià)格戰(zhàn)激烈。預(yù)計(jì)2019年、2020年將有10%以上的電池廠、材料廠關(guān)門，大洗牌已經(jīng)開始，沒有資金實(shí)力、產(chǎn)品技術(shù)優(yōu)勢、渠道優(yōu)勢、品牌優(yōu)勢的企業(yè)將無法存活，最后能活下來的企業(yè)只有30%。
深圳市貝特瑞新能源材料股份有限公司總經(jīng)理岳敏透露，負(fù)極材料領(lǐng)域，前四家的產(chǎn)量加起來已經(jīng)夠全球使用一年。
總結(jié)企業(yè)家們的觀點(diǎn)來看，新能源汽車市場高速發(fā)展引導(dǎo)資本市場投資鋰電行業(yè)，“強(qiáng)者恒強(qiáng)”局面將日益凸顯，沒有資金實(shí)力、產(chǎn)品技術(shù)優(yōu)勢、渠道優(yōu)勢、品牌優(yōu)勢的企業(yè)將很難存活。企業(yè)發(fā)展要從提高生產(chǎn)效率和產(chǎn)品質(zhì)量上下功夫，降低成本、提高技術(shù)、控制風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)還可以從細(xì)分領(lǐng)域市場入手，而不是一味地低效率、重復(fù)性產(chǎn)能擴(kuò)張。
四、鈷、鋰價(jià)格震蕩，礦產(chǎn)資源爭奪戰(zhàn)持續(xù)
鋰電池綜合特性優(yōu)異，在政策支持與資本助力下，逐漸成為車用動力電池的主流路線。相關(guān)原材料企業(yè)緊跟市場需求，開始轉(zhuǎn)向生產(chǎn)與鋰電池配套的材料。鈷、鋰作為鋰電池上游主要原材料，近年來，受政策及市場影響，價(jià)格震蕩運(yùn)行。
據(jù)自然資源部2017年全國礦產(chǎn)資源儲量情況新聞發(fā)布會上通報(bào)的數(shù)據(jù)顯示，5年來，我國鋰礦查明資源儲量下降了2.4%。截至2017年底，全國鋰礦查明資源儲量967萬噸，比上年凈增加5.92萬噸，增長0.6%。2017年，全國鋰礦勘查新增查明資源儲量5.03萬噸。
而據(jù)生意社數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，碳酸鋰的價(jià)格由2015年底至2016年初首現(xiàn)第一波大漲，電池級碳酸鋰價(jià)格從6萬元/噸到17萬元/噸，漲幅高達(dá)183%；2016年碳酸鋰的價(jià)格小幅回調(diào)；2017年下半年電池級碳酸鋰價(jià)格從13萬元/噸拉升17萬元/噸；到2018年7月，電池級碳酸鋰價(jià)格重新跌回11萬元/噸左右。
在鈷資源方面，我國鈷產(chǎn)量比鋰資源更少，但卻是鈷消費(fèi)大國，對外依存極高。自然資源部發(fā)布的《全國礦產(chǎn)資源規(guī)劃（2016-2020）》已將鈷列入戰(zhàn)略性礦產(chǎn)目錄，將其作為礦產(chǎn)資源宏觀調(diào)控和監(jiān)督管理的重點(diǎn)對象。
自2016年7月起，電解鈷價(jià)格逐步攀升，從20萬元/噸上漲至2017年12月末的53萬元/噸；2018年4月，鈷價(jià)首次下跌，從66萬元/噸的高點(diǎn)開始回落；2018年7月電解鈷報(bào)價(jià)約50萬元/噸。
在未來很長一段時(shí)間內(nèi)，動力電池產(chǎn)業(yè)對鈷、鋰資源的依存性將持續(xù)增強(qiáng)，為確保穩(wěn)定的鋰和鈷供應(yīng)，減弱供應(yīng)短缺和價(jià)格飆升風(fēng)險(xiǎn)，盡管目前鋰、鈷價(jià)格下行，在世界范圍內(nèi)礦產(chǎn)資源爭奪戰(zhàn)仍然日趨激烈。中國企業(yè)，從電池材料企業(yè)到電池企業(yè)再到車企，紛紛在海外投資礦產(chǎn)，布局鈷、鋰、鎳等礦產(chǎn)資源。此外，據(jù)媒體報(bào)道，印度政府也已要求所有國有礦產(chǎn)公司集中資源，在海外收購鈷、鋰資源。
五、高鎳三元進(jìn)程加速，全產(chǎn)業(yè)鏈掀技改轉(zhuǎn)型潮
在補(bǔ)貼退坡及“雙積分”政策的“蝴蝶效應(yīng)”下，鋰電新能源全產(chǎn)業(yè)鏈向高能量密度升級。目前，正極材料雖然整體產(chǎn)能過剩狀態(tài)，但主流材料企業(yè)仍大手筆布局高能量密度電池，以應(yīng)對即將打開的電動乘用車市場。
目前雖然常規(guī)三元材料占據(jù)主導(dǎo)地位，但已有多家電池企業(yè)開始量產(chǎn)高鎳NCM622產(chǎn)品，寧波容百等部分企業(yè)NCM811產(chǎn)品也開始批量供貨。與此同時(shí)，與高鎳正極材料相匹配的負(fù)極材料、電解液、隔膜也在持續(xù)研發(fā)生產(chǎn)中，全產(chǎn)業(yè)鏈掀起技改轉(zhuǎn)型潮。
此外，除了高鎳化，今年在三元電池領(lǐng)域還有一個(gè)變化——軟包電池領(lǐng)域布局加快。在三元軟包電池領(lǐng)域，中國在數(shù)碼軟包電池領(lǐng)域已有較強(qiáng)的全球競爭力，但在動力電池領(lǐng)域，出貨量占比不高。隨著政策對動力電池的能量密度和對新能源汽車?yán)m(xù)航里程要求的提升，億緯鋰能、力信能源、孚能科技、盟固利、捷威動力、上海卡耐、中航鋰電、天勁股份、桑頓新能源、國軒高科等動力電池企業(yè)已在三元軟包電池領(lǐng)域有所布局。
青島國軒電池有限公司董事長汪衛(wèi)東認(rèn)為，提高電池續(xù)航里程是一個(gè)漸進(jìn)的過程，未來可能固態(tài)電池等電池新技術(shù)會不斷出現(xiàn)，但由于成本目前都非常高，近期都難以突破，電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)可先聚集起來以三元材料作為契合點(diǎn)，進(jìn)行電池能量密度的突破。
六、繼石墨烯之后，燃料電池、固態(tài)電池等電池技術(shù)回?zé)?/strong>
鋰動力電池的綜合性能要強(qiáng)于其他類型的電池技術(shù)，但在現(xiàn)有材料體系下，很難擁有可媲美傳統(tǒng)燃油車的續(xù)航里程，研發(fā)新型電池技術(shù)是必然的選擇。
2016年以來，石墨烯大熱，業(yè)內(nèi)預(yù)計(jì)，2020年石墨烯將撬動萬億產(chǎn)業(yè)鏈。但受制于產(chǎn)量及成本，資本市場上大熱的石墨烯，目前仍難以大量進(jìn)入實(shí)際應(yīng)用中。
2018年，繼石墨烯之后，燃料電池、固態(tài)電池等電池技術(shù)回?zé)帷５?，與石墨烯一樣，新材料、新技術(shù)的研發(fā)和推廣，往往面臨著種種風(fēng)險(xiǎn)與壓力。
目前，中國燃料電池行業(yè)雖然已有產(chǎn)品走出實(shí)驗(yàn)室，但要實(shí)現(xiàn)2030年氫燃料電池汽車200萬輛的保有量，仍面臨氫氣存儲與運(yùn)輸難、核心技術(shù)受制、系統(tǒng)成本高企、加氫站稀缺、資金鏈緊張等諸多困難。Information Trends的研究結(jié)果顯示，自2013年氫燃料電池車商業(yè)化到2017年年底，全球總計(jì)售出6475輛氫燃料電池乘用車，而在2016年之前，僅售出3000輛。在中國，直到2016年，我國的燃料電池車總產(chǎn)量僅629輛；2017年總產(chǎn)量為1272輛。
不過，燃料電池產(chǎn)業(yè)步伐雖慢，企業(yè)的投資信心不低。雄韜股份總裁張華農(nóng)透露，據(jù)測算，燃料電池未來的成本比鋰電池要低，上批量以后，前途會非常廣。
至于固態(tài)電池，還處在研發(fā)競賽階段，業(yè)內(nèi)還在探索快充、高安全和長壽命，并且能支撐產(chǎn)業(yè)化的最佳技術(shù)，目前為止大規(guī)模生產(chǎn)不具可行性。
北京大學(xué)新能源材料與技術(shù)實(shí)驗(yàn)室主任其魯認(rèn)為，從技術(shù)角度來看，固態(tài)電池有很長的生命力，但如果不能在固態(tài)電解質(zhì)方面有所進(jìn)展，固態(tài)電池就無法實(shí)現(xiàn)很多性能測試。無論是從國內(nèi)外專利技術(shù)報(bào)道，還是最基本的科學(xué)研究，目前還看不到固態(tài)電解質(zhì)能夠像液態(tài)電解質(zhì)那樣在低溫下、大功率的充放電條件下實(shí)現(xiàn)目標(biāo)性能。此外，固態(tài)狀態(tài)下，如何把能量密度做得更高至關(guān)重要。在現(xiàn)有技術(shù)上，如果不能解決固態(tài)電解質(zhì)和正極、負(fù)極之間的關(guān)系，電池體積就會上升，不像液態(tài)電解質(zhì)可以以分子的大小和尺寸進(jìn)入到所有的顆粒物之間，并進(jìn)入到隔膜中去。
總體而言，燃料電池、固態(tài)電池等電池技術(shù)回?zé)?，在一定程度上反?yīng)了我國迫切需要不依賴化石燃料、并且儲量豐富的能源，石墨烯、燃料電池、固態(tài)電池路線或?qū)⒊蔀槲磥碇袊茉唇Y(jié)構(gòu)調(diào)整的重要方向。
七、531補(bǔ)貼新政后，光伏企業(yè)密集出售電站資產(chǎn)緩解資金壓力
在裝機(jī)規(guī)模持續(xù)爆發(fā)和財(cái)政補(bǔ)貼缺口巨大等多重壓力下，5月31日，國家發(fā)改委，國家能源局，財(cái)政部聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于2018年光伏發(fā)電有關(guān)事項(xiàng)的通知》，對光伏行業(yè)進(jìn)行規(guī)?？刂疲a(bǔ)貼大幅下調(diào)，并鼓勵光伏電站進(jìn)行競爭性招標(biāo)、鼓勵分布式市場化交易，被稱為“最嚴(yán)苛光伏新政”。
“531新政”發(fā)布后，短期內(nèi)，光伏行業(yè)將進(jìn)入一個(gè)相對低谷期，新一輪行業(yè)大洗牌開啟，光伏行業(yè)的劇烈震蕩也對電池儲能行業(yè)造成較大影響。從市場表現(xiàn)來看，新政出臺后的第一個(gè)交易日（6月4日），A股光伏板塊整體市值蒸發(fā)147億元，港股市場光伏概念股最大跌幅也超20%。另外，由于裝機(jī)量和補(bǔ)貼的減少，企業(yè)資金壓力加大，多家光伏企業(yè)開始出售光伏電站資產(chǎn)。
對電池企業(yè)而言，531補(bǔ)貼新政后，來自儲能領(lǐng)域的訂單或?qū)⒂兴鶞p少，再加上車用磷酸鐵鋰系電池也在去產(chǎn)能，低能量密度磷酸鐵鋰電池的應(yīng)用規(guī)模將進(jìn)一步縮減，需求下滑將對全產(chǎn)業(yè)鏈的價(jià)格造成較大沖擊。
不過，從長遠(yuǎn)來看，“531新政”利于光伏行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。企業(yè)可通過降成本、轉(zhuǎn)市場、升技術(shù)等多舉措探尋出路，有利于行業(yè)獨(dú)角獸、龍頭企業(yè)的崛起。
八、動力電池“退役潮”開始爆發(fā)，電池回收日益受重視
2018年，首批動力電池回收潮已經(jīng)來臨。有機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，2018年廢舊動力電池回收市場規(guī)模可達(dá)50億元。預(yù)計(jì)2018－2020年，國內(nèi)累計(jì)報(bào)廢動力電池將達(dá)12萬－20萬噸，到2025年動力電池年報(bào)廢量或達(dá)35萬噸。
電池回收日益受到政府重視。2018年以來，我國密集出臺了多項(xiàng)動力電池回收相關(guān)政策。
2018年2月，工信部牽頭七部委發(fā)布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，提出落實(shí)生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，將汽車生產(chǎn)企業(yè)放在責(zé)任的首位，于今年8月1日起施行。
為貫徹落實(shí)《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，7月3日，工信部節(jié)能司發(fā)布《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》，該規(guī)定的出臺，是正規(guī)化動力電池回收制度的第一步，將按照相關(guān)要求建立“新能源汽車國家監(jiān)測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺”，對動力蓄電池生產(chǎn)、銷售、使用、報(bào)廢、回收、利用等全過程進(jìn)行信息采集，對各環(huán)節(jié)主體履行回收利用責(zé)任情況實(shí)施監(jiān)測。
7月25日，工信部牽頭七部委發(fā)布《關(guān)于組織開展新能源汽車動力蓄電池回收利用試點(diǎn)工作的通知》，指出推動汽車生產(chǎn)企業(yè)落實(shí)生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，建立回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，充分發(fā)揮現(xiàn)有售后服務(wù)渠道優(yōu)勢，與電池生產(chǎn)、報(bào)廢汽車回收拆解及綜合利用企業(yè)合作構(gòu)建區(qū)域化回收利用體系。通知還提出積極探索線上線下動力蓄電池殘值交易等新型商業(yè)模式，形成成熟的市場化機(jī)制。
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