作為氫能產業鏈中的參與者，北京中科富海低溫科技有限公司總經理高金林在接受本報記者采訪時表示，氫作為危化品管理具有其必要性，但如果僅作為危化品管理，會對制氫、儲運、加氫、運氫等各個環節造成諸多不便，這不僅會增加最終的用氫成本，也會制約氫能產業及燃料電池汽車的發展。“除了加氫站立項審批難、涉及部門多、環節復雜、缺乏明確統一的審批流程外，燃料電池用氫在我國仍按照傳統危化品管理，缺乏安全合理的氫管理模式，是當前氫能儲運政策瓶頸的根源。另外，目前我國現行的能源法并未把氫能列為一個能源體系來管理，導致氫的建設運輸，特別是液氫的運輸無法進行審批。但客觀來講，液氫并不比天然氣危險。”高金林說。
是否輕而易舉破戒律仍存爭議
打破氫作為傳統危化品管理的種種戒律，究竟有多難？
今年全國兩會結束后，國務院發布了《關于落實<政府工作報告>重點工作部門分工的意見》，對穩定汽車消費，推動充電、加氫等設施建設明確了相關主管部門，即由財政部、工信部、國家發改委、商務部、交通運輸部、住房城鄉建設部、國家能源局等按職責分工負責。隨后，上海市、廣東省、江蘇省等地的加氫站建設主管部門相繼明確，其中上海和廣東由住建部門負責，江蘇由安監部門負責。這無疑是理順氫能管理、明確主管部門的良好開端。
根據世界能源委員會的預測，到2050年，全球能源的18％將由氫提供，在交通領域，包括汽車、飛機、船等交通工具對氫能的利用將占到28.6％。中國氫能聯盟預計，到2030年，中國氫氣需求量將達到3500萬噸，在終端能源體系中占比5％。到2050年氫能將在中國終端能源體系中占比至少達到10％，氫氣需求量接近6000萬噸。其中，交通運輸領域用氫2458萬噸，約占該領域用能比例19％。中國氫能聯盟進一步預測，交通領域的應用將實現氫能從輔助能源到主力能源的過渡。在商用車領域，2030年燃料電池商用車銷量將達到36萬輛，占商用車總銷量的7％（樂觀情況下將達到72萬輛，占商用車總銷量13％），到2050年銷量有望達到160萬輛，市場占有率達到37％（樂觀情況下將達到300萬輛，占商用車總銷量70％以上）。在乘用車領域，2030年和2050年燃料電池乘用車銷量在全部乘用車銷量中的比重有望達到3％和14％。
作為打破氫能管理束縛的支持派，毛宗強表示，由于在實現減排脫碳方面具備更好的效果，未來氫的用途會更加多樣化、涉及的行業和領域會更多，現在在交通領域尤其是對氫燃料電池汽車發展的關注僅是一方面，對氫能未來的發展前景要有更寬的視野、更高的視角、更廣的思路。
在一些業內人士看來，就目前國內的現狀，氫從危化品轉為能源管理已具備一定的基礎和條件。
“氫氣作為重要的工業氣體和實驗室氣體，其生產、存儲和運輸在技術和管理層面已經非常成熟。氫氣的主要危險性在于其易燃易爆，但只要安全管理措施規范到位，避免氫氣在密閉空間與空氣混合達到爆炸限值，其安全性可以保證。”高金林說，“天然氣和汽柴油也是危險化學品，但同時也屬于能源，可以按能源相關的管理辦法管理，氫氣同樣可以參照類似的管理模式。實際上，重點不是將氫氣移出危化品名錄，而是出臺相關政策將氫氣按能源管理辦法進行管理。另外，就技術角度而言，氫轉為能源管理的難度并不大，隨著市場的逐漸壯大，將氫轉為能源管理已迫在眉睫，這樣才能推動整個行業發展。”
而對打破氫能管理的“氫”規戒律，將氫從危化品轉為能源管理，也有不少業內人士持保守態度，認為不宜輕舉妄動。
“氫氣是一種非常活躍的氣體，從某種程度上來看，比天然氣更危險。我并不贊同氫氣參考天然氣的管理模式，除非相關技術水平能確保安全性，否則在居民區附近或城市里建設加氫站，將會對公共安全造成極大的安全隱患。”廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強說，“隨著產業進一步成熟，技術水平進一步提高，對氫的管理可以適當調整，但不建議把‘危化品’這一帽子摘掉，安全等級不能降低。”
國家發改委能源研究所研究員姜克雋認為，就目前國內氫能的發展情況看，氫能產業的發展還沒有進入真正的市場化階段，大規模制氫的技術路線并不明確、經濟性也不足，氫燃料電池汽車的產品成熟度和保有量規模仍有提升空間。綜合考慮各方面條件，目前氫還不充分具備能定義為能源的條件，短期內被正式納入能源管理體系的可能性不大。“通過一些地區的示范和推廣，來進行探索和實踐，如果最終能找到一條成熟可靠的發展路徑，氫才有希望被納入能源管理體系。如果覺得現行對氫作為危化品管理較為嚴格，我認為這是好事，如果管理不嚴格，一旦發生事故，對整個產業就將造成重創，不利于產業的長足發展。”姜克雋說。
確保氫安全不能輕率
對氫的管理究竟放不放開、轉不轉變，爭議的核心焦點直指氫安全。
盡管“激進派”認為，氫在儲運和使用過程中只要安全硬件和安全措施到位，在從危化品轉為能源管理的過程中，氫的安全性可以保障。但“保守派”們對氫安全的擔憂也不無道理。從美國到韓國再到挪威，最近一個月內接連發生的三起儲氫罐、氫氣運輸車以及加氫站爆炸事故，為全球化的“氫能熱”潑了冷水。
“從安全角度客觀地講，不能說氫是完全安全的，但可以采取各種措施來杜絕安全隱患。氫的儲運和使用過程中只要安全硬件和安全措施到位，安全性是可以保障的。只要做到防泄漏、防富集、防起火，氫的安全性是沒有問題的。”高金林說。
在采訪中，柴茂榮表示，目前在符合標準的前提下，儲氫罐可以耐火燃燒10分鐘，承受10噸的壓力和1500個大氣壓，安全性相對是有保障的。不過，在密閉環境中，氫氣一旦聚集危險性就比較大。
事實上，無論是作為危化品還是能源進行管理，氫氣熱值高、易燃易爆的本質屬性是不變的。中國汽車技術研究中心有限公司新能源試驗研究部燃料電池室工程師郝冬認為，在技術水平等相關條件具備的情況下，如果將氫從危化品轉為能源管理，對氫的“制儲加運用”等環節的發展會產生正面促進作用。但前提是，對改變氫管理屬性的討論，不能忽視氫安全。
據了解，目前在全國氫能標委會已經發布的氫安全標準中，對氫安全、氫檢測、氫儲運、氫質量和基礎設施等環節做了分類，力圖從全產業鏈對氫能安全性實現可控。中國氫能聯盟建議，要對氫安全事故后果及預防展開基礎研究，為相關標準和法規的制定提供可靠依據，這是氫能技術可持續發展和應用的重要保障。另據知情人士向記者透露，今年下半年，國家層面統一的加氫站建設管理辦法將有望出臺，住建部和發改委等相關部門及機構或將承擔部分管理工作。“在國內，短期內氫氣仍將繼續歸屬于危化品的管理范疇，但目前對氫氣及氫能產業的種種政策調整和變化都表明，氫氣的管理正朝著能源方向轉變。”該知情人士對記者說。
在確保安全的前提下，掃清阻礙氫能產業和氫燃料電池汽車發展的障礙，既避免因過度保守導致因噎廢食，又杜絕因貿然激進埋下浮躁隱患，仍將在探索中尋求解決方案。本報也將持續關注。
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