編前：氫燃料電池汽車正躍躍欲試地成為國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的“新風(fēng)口”，地方政府也在緊抓熱點(diǎn)，掀起一輪又一輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展熱潮，然而，多年未變的氫氣的危化品屬性卻成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展桎梏，給風(fēng)頭正勁的產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來不少牽絆。將氫能作為能源管理而非?；诽幚淼暮袈晱漠a(chǎn)業(yè)興起之時(shí)便從未停止過。然而現(xiàn)實(shí)是，有“激進(jìn)派”的呼吁，也有“保守派”的謹(jǐn)慎。面對(duì)“氫能時(shí)代”的加速到來，氫氣應(yīng)該如何管理，制約氫氣和燃料電池汽車發(fā)展的標(biāo)準(zhǔn)障礙和市場(chǎng)壁壘又怎樣破除？本期開始，本報(bào)將從國(guó)內(nèi)發(fā)展實(shí)際、國(guó)際管理經(jīng)驗(yàn)等不同角度探究我國(guó)的“氫”管理之道。
作為目前全球最大的新能源汽車產(chǎn)銷國(guó)，繼純電動(dòng)后，我國(guó)正掀起新一輪氫燃料電池技術(shù)風(fēng)潮?！皬?qiáng)勢(shì)崛起”的燃料電池汽車也有望成為中國(guó)新能源汽車進(jìn)入技術(shù)路線多元化時(shí)代，頗具成長(zhǎng)性的“潛力股”。2019年全國(guó)兩會(huì)，氫能被首次寫入政府工作報(bào)告，為正在加速步入“氫能時(shí)代”的中國(guó)再添政策紅利。
但現(xiàn)實(shí)中，由于特殊屬性，氫氣仍然作為傳統(tǒng)?；饭芾?，這為氫的能源化利用之路設(shè)置了重重障礙，也成為制約當(dāng)前我國(guó)氫燃料電池汽車及相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的瓶頸，基于管理層面的種種“氫”規(guī)戒律亟待打破。
燃料電池汽車推廣如火如荼氫能管理的頂層設(shè)計(jì)卻缺失
無論是國(guó)家和地方陸續(xù)出臺(tái)的鼓勵(lì)和支持政策，還是企業(yè)紛紛推出的最新燃料電池技術(shù)及整車，都足以印證氫燃料電池汽車正躍躍欲試地成為國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的“新風(fēng)口”。
國(guó)家政策層面，包括《“十三五”國(guó)家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》、《汽車產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》等一系列政策中，都專門提及推進(jìn)氫燃料電池汽車的發(fā)展，明確了氫燃料電池汽車在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的戰(zhàn)略作用和氫燃料電池全產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)業(yè)化突破及燃料電池汽車商業(yè)化示范的目標(biāo)和方向。
與此同時(shí)，地方政府緊抓熱點(diǎn)，掀起了一輪又一輪氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展熱潮。2017年9月，上海市出臺(tái)了《上海市氫燃料電池汽車發(fā)展規(guī)劃》，成為國(guó)內(nèi)首個(gè)出臺(tái)氫燃料電池汽車發(fā)展規(guī)劃的地方政府。此后，包括山東省、陜西省、浙江省、廣東省，以及武漢、蘇州、佛山、張家港等地也都陸續(xù)出臺(tái)了氫能產(chǎn)業(yè)及氫燃料電池汽車相關(guān)發(fā)展規(guī)劃。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前全國(guó)已有超過20個(gè)省市出臺(tái)氫能源產(chǎn)業(yè)及氫燃料電池汽車相關(guān)發(fā)展規(guī)劃，圍繞氫能全產(chǎn)業(yè)鏈布局，已建設(shè)或規(guī)劃中的氫能小鎮(zhèn)近30個(gè)。憑借地方政府的支持，北京、上海、張家口、如皋、佛山等城市也營(yíng)造了較好的氫燃料電池及相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展氛圍。
目前，中國(guó)氫能產(chǎn)業(yè)已初步形成“東、西、南、北、中”五大發(fā)展區(qū)域。氫燃料電池汽車已然成為各地政府布局汽車產(chǎn)業(yè)的又一“大招”。中國(guó)氫能聯(lián)盟發(fā)布的《中國(guó)氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)白皮書》（2019版）（以下簡(jiǎn)稱“《白皮書》”）顯示，目前，國(guó)內(nèi)氫燃料電池汽車已形成區(qū)域產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)，北京、上海、廣東、江蘇、山東、河北六省市產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)合計(jì)占全部規(guī)模以上企業(yè)總數(shù)的51％。2018年廣東、北京、河北三地的燃料電池車銷售量全國(guó)占比達(dá)79.56％。
政策的持續(xù)加碼和惠及，也調(diào)動(dòng)了能源企業(yè)及汽車企業(yè)投身氫能和燃料電池汽車研發(fā)的熱情?！栋灼分械臄?shù)據(jù)顯示，截至2018年底，國(guó)內(nèi)氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈設(shè)計(jì)規(guī)模以上企業(yè)約309家，能源與制造業(yè)大型骨干企業(yè)數(shù)量占比約20％，其中汽車企業(yè)的熱情尤為高漲。目前，包括宇通、福田、上汽大通在內(nèi)的國(guó)內(nèi)主流商用車企陸續(xù)推出了燃料電池客車及物流車。盡管在短期內(nèi)，國(guó)內(nèi)氫燃料電池汽車仍將以商用車為主，但在乘用車領(lǐng)域，不少車企也展開了布局。除了上汽乘用車推出了已經(jīng)量產(chǎn)的榮威950插電式氫燃料電池轎車外，東風(fēng)風(fēng)神AX7燃料電池SUV在今年的上海車展亮相，包括紅旗、長(zhǎng)城、奇瑞在內(nèi)的多家車企也在推進(jìn)著各自的氫燃料電池乘用車研發(fā)和試驗(yàn)計(jì)劃。
國(guó)家和地方政策的支持鼓勵(lì)，各地政府和企業(yè)的積極響應(yīng)，使國(guó)內(nèi)氫燃料電池汽車市場(chǎng)迎來快速增長(zhǎng)。中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，2018年國(guó)內(nèi)燃料電池汽車產(chǎn)銷均完成1527輛，銷量同比增長(zhǎng)39％。今年1～5月，國(guó)內(nèi)燃料電池汽車產(chǎn)銷量同比分別增長(zhǎng)476％和479.8％。盡管氫燃料電池汽車的規(guī)模和絕對(duì)數(shù)量與純電動(dòng)汽車仍然存在不小的差距，但氫燃料電池汽車產(chǎn)銷量的快速增長(zhǎng)，讓更多的地方政府、汽車企業(yè)及產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)參與者看到了前景和希望。
不過，氫燃料電池汽車這個(gè)被“捧上天的香餑餑”正在遭遇現(xiàn)實(shí)的尷尬。由于目前國(guó)內(nèi)對(duì)氫氣仍作為?；愤M(jìn)行管理，相關(guān)管理的頂層設(shè)計(jì)缺失，管理部門分散且欠明確，導(dǎo)致氫的“制儲(chǔ)加運(yùn)”全流程并沒有真正理順。這也成為阻礙國(guó)內(nèi)氫燃料電池汽車商業(yè)化、規(guī)模化發(fā)展的牽絆。
全國(guó)政協(xié)副主席、中國(guó)科學(xué)技術(shù)協(xié)會(huì)主席萬鋼曾撰文明確提出，我國(guó)仍把氫作為?；饭芾?，管理理念不同制約了我國(guó)氫能的利用。并建議盡快破除制約氫能和燃料電池汽車發(fā)展的標(biāo)準(zhǔn)檢測(cè)障礙和市場(chǎng)準(zhǔn)入壁壘，加強(qiáng)和完善氫能生產(chǎn)、儲(chǔ)運(yùn)和供銷體系建設(shè)。
“對(duì)氫能的管理，從戰(zhàn)略定位上看，目前國(guó)內(nèi)還不是很清晰。需要明確規(guī)劃定位和統(tǒng)一管理部門?！眹?guó)家能源局原副局長(zhǎng)張玉清在接受《中國(guó)汽車本報(bào)》記者采訪時(shí)說。作為全國(guó)人大代表，奇瑞控股集團(tuán)有限公司、奇瑞汽車股份有限公司董事長(zhǎng)尹同躍在今年的全國(guó)兩會(huì)上提交了一份題為《將氫能源產(chǎn)業(yè)提升到國(guó)家能源戰(zhàn)略層面統(tǒng)一規(guī)劃》的建議，其中明確提出，國(guó)家應(yīng)進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃，將氫能升級(jí)為國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略，做好頂層設(shè)計(jì)。中國(guó)氫能聯(lián)盟近日也發(fā)出倡議，希望國(guó)家組織相關(guān)部委研究將氫能納入國(guó)家能源體系，推動(dòng)氫能成為國(guó)家能源戰(zhàn)略的重要組成部分。研究編制國(guó)家氫能發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃，明確氫能發(fā)展路線圖，明確氫能產(chǎn)業(yè)主管部門等。
隨著氫燃料電池汽車的加速推廣，針對(duì)國(guó)內(nèi)氫能管理模式的調(diào)整，業(yè)界的呼聲也日漸強(qiáng)烈。國(guó)際氫能協(xié)會(huì)副主席、清華大學(xué)教授毛宗強(qiáng)認(rèn)為，當(dāng)前我國(guó)對(duì)氫氣按照危化品進(jìn)行監(jiān)管，導(dǎo)致氫氣在運(yùn)輸、加氫站建設(shè)等環(huán)節(jié)的發(fā)展阻力重重。他建議，對(duì)氫能的管理應(yīng)設(shè)立專門的政府機(jī)構(gòu)專職負(fù)責(zé)，另外要合理規(guī)劃統(tǒng)一的氫能頂層設(shè)計(jì)，提升氫能產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)水平和發(fā)展效率。
“在看到前景的同時(shí)，我們更要重視中國(guó)在發(fā)展氫能與燃料電池汽車方面存在的差距。比如在政府層面對(duì)氫能管理方式和思路的差距，目前氫在我國(guó)尚未作為能源進(jìn)行管理，而是作為?；饭芾?，這樣的管理思路需要轉(zhuǎn)變?！笔澜缙嚱M織第一副主席董揚(yáng)直言。
氫氣的“?；贰泵弊硬徽?dú)淙剂想姵仄囈?guī)模化進(jìn)程便受阻
根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》對(duì)氫燃料電池汽車設(shè)定的發(fā)展目標(biāo)，到2020年實(shí)現(xiàn)氫燃料電池汽車規(guī)?；痉哆\(yùn)行，示范車輛達(dá)到5000輛；到2025年，實(shí)現(xiàn)氫燃料電池汽車的推廣應(yīng)用，規(guī)模達(dá)到5萬輛；到2030年，實(shí)現(xiàn)氫燃料電池汽車的大規(guī)模推廣應(yīng)用，氫燃料電池汽車規(guī)模超過100萬輛。
但由于氫仍然被作為傳統(tǒng)危化品進(jìn)行管理，一定程度上已經(jīng)成為制約氫能產(chǎn)業(yè)及燃料電池汽車規(guī)?；l(fā)展的“絆腳石”。這樣的判斷得到了包括汽車行業(yè)、氫能產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)參與者的普遍認(rèn)同。不僅制約相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，由于缺乏國(guó)家層面的統(tǒng)一管理，地方政府在氫能發(fā)展政策制定上“各自為政”，也存在著資源浪費(fèi)和風(fēng)險(xiǎn)隱患。
國(guó)家電投集團(tuán)氫能科技發(fā)展有限公司技術(shù)總監(jiān)柴茂榮在接受《中國(guó)汽車報(bào)》記者采訪時(shí)表示，目前國(guó)內(nèi)對(duì)氫氣按?；饭芾?，而未歸屬于國(guó)家的能源管理體系，導(dǎo)致氫氣作為能源管理方面的法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)缺失，制約了行業(yè)的健康有序發(fā)展。在法規(guī)及標(biāo)準(zhǔn)缺失和不完善的情況下，各地大力發(fā)展氫燃料電池汽車，可以說蘊(yùn)含了較大風(fēng)險(xiǎn)。只有明確氫的能源屬性，才能更好地進(jìn)行氫能產(chǎn)業(yè)鏈的監(jiān)督和管理，以保證安全。
按照?；饭芾淼南嚓P(guān)規(guī)定，加氫站的建設(shè)“障礙”重重。首先，在成本方面，加氫站的建設(shè)成本高是全球氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的普遍性問題，而國(guó)內(nèi)將氫作為?；饭芾韯t使建站付出的投資成本、土地成本、時(shí)間成本更高。據(jù)記者了解，在充分考慮安全以及國(guó)際通用性的情況下，以每天加氫能力為1000公斤（10h）的固定式35MPa加氫站為例，初始建設(shè)投資金額為1590萬～2000萬元（不包括土地成本及供氫長(zhǎng)管拖車的成本）。由于屬于危化品，目前國(guó)內(nèi)加氫站只能建在?；饭I(yè)園區(qū)，雖然多地相繼出臺(tái)了關(guān)于加氫站建設(shè)的流程和管理辦法，但在實(shí)際操作層面在?；饭I(yè)園區(qū)外建設(shè)加氫站幾乎是不可能的，隨著氫燃料電池汽車保有量和使用規(guī)模的擴(kuò)大，氫作為?；饭芾淼南拗婆c日益增長(zhǎng)的加氫需求之間的矛盾越來越突出，“車多站少”、“加氫不便”、加氫需求得不到充分滿足的現(xiàn)象將暴露得更明顯?！笆芪；饭芾淼南拗?，加氫站的建設(shè)需要遠(yuǎn)離居民區(qū)，加氫站的選址位于城市偏遠(yuǎn)地區(qū)，加氫的便利性就會(huì)大大降低?！辈衩瘶s說。
另一方面，雖然多地政府都相繼出臺(tái)了鼓勵(lì)和支持加氫站建設(shè)的相關(guān)政策，但在氫能管理的政策法規(guī)、審批流程層面，仍然存在著不利于氫能及燃料電池發(fā)展的瓶頸。從土地審批到安評(píng)、環(huán)評(píng)，從特種設(shè)備許可到運(yùn)營(yíng)人員資質(zhì)，由于缺乏統(tǒng)一管理，涉及的部門和機(jī)構(gòu)繁多、流程復(fù)雜，為原本就成本高昂的加氫站建設(shè)再添“價(jià)碼”。
在采訪中，富瑞氫能總工程師魏蔚告訴記者，單純的加氫站建設(shè)，從設(shè)備安裝到調(diào)試完成僅需幾個(gè)月，但因需要層層審批，導(dǎo)致加氫站建設(shè)的時(shí)間短則半年，長(zhǎng)則“遙遙無期”。“由于氫作為?；饭芾?，加之沒有明確的主管部門，加氫站的建站成本、時(shí)間成本普遍偏高，直接導(dǎo)致加氫站的建設(shè)效率偏低。目前我國(guó)建成運(yùn)營(yíng)的加氫站數(shù)量已出現(xiàn)與氫燃料電池汽車保有量規(guī)模不匹配的跡象，如果不加以改善將影響氫燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程?！蔽何嫡f。
“目前我國(guó)氫能源基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)尤其是加氫站建設(shè)進(jìn)展緩慢，已經(jīng)影響了國(guó)內(nèi)燃料電池汽車的發(fā)展步伐。”今年全國(guó)兩會(huì)上，全國(guó)人大代表，長(zhǎng)城汽車副董事長(zhǎng)、總裁王鳳英在提交的建議中做了如上闡述。中國(guó)氫能聯(lián)盟的研究也顯示，目前，氫能儲(chǔ)運(yùn)及加氫基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展薄弱，成為“卡脖子”環(huán)節(jié)。
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