跑100公里需385元 現階段沒有經濟性優勢
如果說單車成本下降解決的是“買得起”的問題，加氫站建設解決的是“用得了”的問題，那么使用成本下降解決的是“用得起”的問題。不過，在現階段，燃料電池汽車的運營成本仍然偏高，和燃油車以及電動汽車相比，沒有經濟性優勢。
據了解，目前加氫站氫氣成本的國際均價為55元/kg，如果按照這一水平，以7kg/100km的氫耗量來計算，跑100公里需要385元，比燃油大巴車和電動大巴使用成本要高不少。“1kg氫氣的成本如果可以控制在20~25元，就能和燃油車持平，以后如果可以下降到10~13元，經濟性優勢就會很明顯。”但秦志強調，“短期內氫氣成本明顯下降還是很難，未來一兩年內，希望能降到25元/kg。”
氫成本的降低和制氫工藝有直接關系，目前我國制氫主要通過煤化工制氫、工業副產氫、電解水制氫等。秦志東告訴《中國汽車報》記者：“一個地區氫氣的來源如果不多，價格就降不下來，氫氣是很多大企業的副產品，必須要有更多有實力、有技術、有資金的企業比如神華和國電參與進來。”
除了制氫以外，降低加氫站的建設成本和后期運營成本也是“用得起”的關鍵。李賀告訴《中國汽車報》記者：“氫瓶所用的碳纖維，重要的管、閥都需要依賴進口，依賴進口并不是因為國內不能生產，而是由于沒有規模化生產，導致產品的可靠性不足、一致性差。”
“一座永久性的加氫站如果要運營下去，至少需要100~200輛車，這需要一個發展過程。”秦志東告訴記者，“地方企業參與區域性示范運營沒問題，全國性的商業運營則必須要有‘國家隊’進來。日本舉全國之力在做這件事情，不是某家企業在推，而是聯盟一起來做，企業聯合布局加氫站。”
日本有技術優勢 中國有市場優勢
雖然實現大規模商業化運營還有很多阻礙，但在與福田歐輝和宇通客車等企業的溝通中，記者感受到中國企業對發展燃料電池汽車充滿信心。
在產品上，我國的燃料電池客車已經具備了一定的優勢。李賀帶著《中國汽車報》記者試乘了宇通的燃料電池客車，車輛運行十分平穩，由于電池排布更加合理，內部空間較大，提升了載客量。李賀告訴記者，車輛的燃料電池安裝在車輛頂部，安全性能完全可以達標，甚至高于傳統燃油汽車。
據了解，宇通對燃料電池客車的發展有著較為詳細的規劃。李進表示：“宇通把燃料電池客車作為新能源客車開發的三大類車之一，與插電式、純電動共同構成了完整的新能源客車產品線，具有重要的戰略地位。在此方面，宇通的規劃是，2016~2018年實現關鍵技術突破，展開基礎設施建設，并嘗試百輛級的小規模示范運營；2019~2020年技術成熟后開始千輛級的大規模推廣應用。”
王雷告訴《中國汽車報》記者，目前國內福田歐輝、宇通客車等企業研發的產品具備一定的國際競爭優勢。伴隨著技術的進一步突破和車輛數量的增加，整個產業鏈會更加成熟，國產化有望全面實現，成本會繼續降低。
在商業模式上，中國企業也在積極通過聯盟的形式進行新的嘗試。“比如加氫站建設，我們聯合第三方一起做方案，為客戶測算成本是多少，什么時候能盈利。”秦志東說。李進告訴記者：“燃料電池汽車不能迅速推廣的問題之一就是產業鏈不健全，宇通正在通過戰略入股等方式扶持相關公司，力圖打通全產業鏈，推進燃料電池客車的市場化進程。”
一直以來，日本在燃料電池汽車的技術研發上走在世界前列。豐田研發的世界第一輛量產氫燃料電池乘用車Mirai已經在2014年年底上市銷售，折合人民幣43萬元，扣除補貼之后只有三十多萬元，已經可以為私人消費者所接受。“日本目前走在我們前面，未來低成本的產品肯定是日本先做出來，他們的目標是到2025年實現成本與燃油車持平，反觀我國還很難實現。”秦志東說，“雖然乘用車上我們短期內還追趕不上日本，不過我們在商用車領域具備自己的優勢，我們的最大優勢是擁有最大的市場，只有技術沒有市場不行，此外我們還有勞動力的成本優勢。”
先商用后私人 需要更多政策、資金支持
當前，我國已初步掌握了燃料電池關鍵材料、電堆、動力系統、整車集成和氫能基礎設施的核心技術，基本建立了具有自主知識產權的燃料電池汽車動力系統技術平臺，實現了百輛級動力系統與整車的生產能力。
王雷告訴《中國汽車報》記者，目前我國在燃料電池汽車領域的積累為其在客車領域的率先發力奠定了基礎。“隨著材料和工藝的進步，燃料電池商用車有望實現全生命周期使用成本低于燃油車。燃料電池汽車肯定會先在客車領域運用，然后是城市物流車、長途汽車。此外，相比中心城區，一些遠郊區縣更容易推廣。”王雷說。
霍平也認為公交車應該首先推廣使用燃料電池汽車：“燃料電池汽車若要真正運營，必須將其作為公交車首選方式，且必須由公交公司采購，因為只有公交公司具備公交運營資質和合適的使用線路。所以，只有發揮政府的作用，讓公交公司購買并運營燃料電池公交車，才能對燃料電池汽車的發展起到示范帶動作用。”
此外，多位專家在接受記者采訪時表示，政府應加大對燃料電池汽車的政策支持，引導更多的企業和資金參與進來。清華大學核能與新能源技術研究院教授、全國氫能標準化技術委員會、國際氫能協會副主席毛宗強在闡述燃料電池汽車的現狀時對記者說：“我國在燃料電池領域已經做了大量的基礎研發工作，目前需要的是提高產品轉化率。只有持續的資金投入以及整個產業形成協同效應，才能提高產業競爭力，從而縮短產品研發周期，降低整體研發成本，推動產業向前發展。”
同濟大學教授章桐認為，要有明確的國家戰略，要把發展燃料電池汽車與發展新能源汽車、發展中國汽車工業結合起來，國家要有明確的導向。整個產業也要有持續投入，包括汽車行業和能源行業。
“要充分利用我國現有的、在電動汽車行業積攢的產業鏈優勢。例如，電池、電機、電控這些共性的技術要充分利用，同時要聚焦燃料電池的關鍵核心技術。中國有自身的特點，不一定要追求高大上，但對于系統的可靠性、穩定性、價格等關鍵要素我們應該遵循我們自己的路線，走出我們自己的路子。”章桐建議。
同濟大學汽車學院教授張存滿認為，國有企業的參與十分重要，可以集中力量辦大事。比如對于降低加氫站成本，中國比國外更有優勢，加油站完全可以和加氫站捆綁建設。中國有超過11萬座加油站，主要集中在城市和高速公路上，這與加氫站的建設需求完全相同，而且這些加油站大部分是由國有企業中石油、中石化運營，完全可以在短時間內完成加氫站的建設，而且成本更低。
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