圖/中國汽車報網
“氫具有來源廣泛，便于大規模穩定儲存、持續供應、遠距離運輸、快速補充等特點，在未來車用能源中，氫燃料與電力將并存互補，共同支撐新能源汽車產業發展。”科技部部長萬鋼近日在第十九屆中國科協年會“未來出行——氫燃料電池及智能車輛技術”國際研討會上表示，氫能燃料電池汽車將成重要發展方向。
事實上，這已經不是政府管理部門領導和行業專家第一次為燃料電池汽車的發展鼓與呼。中國汽車工程學會2016年10月發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》明確提出，2020年、2025年和2030年，中國燃料電池汽車的發展目標分別為5000輛、5萬輛以及百萬輛。中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高在日前公開表示，燃料電池汽車已經走過啟動之年，今年或可成為全方位商業化的元年。
然而，一個現實情況是，雖然燃料電池汽車屬于新能源汽車范疇，且國家為鼓勵燃料電池汽車推廣應用堅持財政補貼不退坡，但燃料電池汽車的商業化落地速度遠遠滯后于純電動汽車和插電式混合動力汽車。豐滿的理想與骨感的現實之間究竟存在哪些阻礙？是否真如歐陽明高所言，行業已經做好了迎接商業化元年的準備？《中國汽車報》記者日前奔赴北汽福田、鄭州宇通等走在國內研發推廣燃料電池汽車前列的汽車企業深入了解情況，找尋答案。
從千萬元到百萬元 十年發展成本劇降
“規模化商業運營還需要時間，目前仍處于示范運營推廣階段，或者是商業化運營的起步階段，只能說具備了一定的實用價值。”北汽福田北京歐輝客車分公司技術研究院副院長王雷對燃料電池汽車的現狀有著比較冷靜的判斷。要知道，2016年5月，北汽福田接到了有車（北京）新能源汽車租賃有限公司（簡稱“有車租賃”）100輛歐輝氫燃料電池電動客車的訂單。這是截至目前全球最大批量的氫燃料電池電動客車訂單，也是第一個實現國家863計劃重點項目閉環（實現批量商品化生產）的訂單。為此，福田汽車還專門發了公告說明此事。
事實上，即使只是“具備了一定的實用價值”，北汽福田為此已經前后做了十余年的努力。
2006年，福田汽車與清華大學、億華通聯合承接“國家863計劃節能與新能源汽車重點項目”中氫燃料電動客車的研發，其推出的第一代燃料電池電動客車完成了2008北京奧運會服務用車任務和為期一年的示范運行。
不過，彼時的產品無論在技術、成本還是可靠性方面都屬于“實驗室階段”。“當時一輛車的成本差不多需要1000萬元，很多零部件都是實驗室產品，貴得要命。電堆使用壽命只有2000多個小時，運營一年就停止了。”王雷說，“十年前大家是看不到希望的，看不到市場化前景。”
如今，福田歐輝的產品從第一代更新到第四代，成本已經大幅降低，使用壽命和可靠性大幅提升。以北汽福田歐輝這次交付的8.5m燃料電池電動客車為例，單車成本下降到100多萬元，是第一代產品的1/9~1/10，電堆使用壽命也提高到1萬多個小時。“如果扣除財政補貼，單車價格僅幾十萬元，運營壽命可以達到2~3年，這樣客戶就能接受了。”王雷表示，成本還有進一步下降的空間，而使用壽命也會隨著技術的發展繼續提高。
和福田歐輝情況類似，鄭州宇通也是國內較早涉足燃料電池汽車的企業，早在2009年便開始研發燃料電池客車，目前宇通的燃料電池客車已經研發到第三代，各項指標顯著提升，氫耗量小于7kg/100km、低溫啟動在-10℃，續駛里程達到400km、平均無故障里程提升至2000km，目前第四代客車正在開發過程中。宇通客車燃料電池汽車工程師李進向記者介紹，宇通的一輛燃料電池客車目前正在實際道路上進行可靠性驗證，已累計運行20000公里，燃料電池系統運行1000小時左右。
推廣攔路虎 全國僅5座加氫站
福田歐輝100輛的訂單，被稱為是“實現氫燃料電池電動客車產業化、批量商業化開發運營”的標志性事件。不過這些車輛在實際運營中卻遇到了攔路虎。
據了解，福田歐輝目前交付給有車租賃的只有30輛，主要原因是受加氫站限制，因為北京市目前只有一個加氫站。“車輛如果長期不使用，就會壞掉，所以剩下的只能暫停交付。”王雷頗有些無奈地告訴《中國汽車報》記者，“目前推廣應用遇到的最大問題就是加氫站基礎配套設施建設跟不上。”
據不完全統計，截至2016年底，在政府主導建設下，我國目前可以正常使用的加氫站只有屈指可數的5座，分布在北京、上海、鄭州、深圳、大連。據宇通客車燃料電池汽車工程師李賀介紹，宇通在鄭州建設的加氫站日加氫能力是210公斤，只能滿足10輛燃料電池客車加氫需求。
加氫站的嚴重不足已經限制了燃料電池汽車的推廣應用，根本原因還是投入較高。“不算用地成本，建成一個加氫站需要700萬~800萬元，后期的運營也需要大量資金投入，而且車輛運營數量較少，成本回收周期比較長。”北汽福田北京歐輝客車分公司副總經理秦志東告訴《中國汽車報》記者。
除了成本以外，加氫站在建設規范和建設審批流程上都存在問題。在加氫站的建設規范方面，我國雖然有標準可依（2010年發布的《加氫站技術規范》GB50516-2010），不過，有業內專家表示，該標準距今已有7年，不少規定已經不適用于當前的發展情況，如對液氫的嚴格管控，已經影響到氫氣的儲運效率，亟需調整完善。
廣東省佛山市是國內燃料電池汽車示范運行城市之一，該市對加氫站建設難的問題深有體會。佛山市人民政府秘書長霍平說：“與燃氣歸屬住建部主管、油品歸屬經信委和能源局主管有所不同，氫氣此前只是作為工業氣體存在，其作為能源后沒有相應的主管部門，審批流程走不通。為了打通這一流程，最終不得不通過市長辦公會議批準建設。”
新源動力股份有限公司總經理明平對此深有同感：“目前國內應該還沒有走正常流程建設加氫站的案例。”
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