圖片來源：中國汽車報配圖
今年兩會期間，工信部部長苗圩在經過“部長通道”時表示，政府對騙補行為是零容忍，將加強補貼流程監管，考慮用事中、事后的辦法給予補貼。從長遠來看，還得研究在2020年政府補貼全部退出之后，用一個什么樣的辦法來取代補貼政策。工信部正在網上征求意見，考慮用傳統汽車的油耗積分和新能源汽車的積分，試圖建立一種交易制度，完善之后，把這個政策作為2020年取消補貼政策之后的替代措施。
2020年已經被明確為新能源補貼政策退出的時間節點，但按照目前的發展情況來看，補貼退出之時，新能源汽車產業仍然很難獨立發展。其中，較高的成本仍然是電動汽車發展的最大阻礙。從結構上來看，傳統燃油汽車和電動汽車大部分零部件的成本結構大致相同，唯一不同點在于電動汽車的電池和電機占比較大，達到整車的成本的53%左右；而傳統燃油車的發動機和傳動件占燃油車的原材料成本僅為36%。
有預測顯示，如果電動汽車電池成本未來幾年都能每年降低10%，2020年一般電動汽車的生產成本仍然比傳統燃油車高20%。
此外，受制于續駛里程、充電便捷性等因素，新能源汽車的市場接受度較低，企業的研發、生產積極性不高，單靠新能源汽車行業自身發展，很難與有百年發展歷史的傳統燃油車競爭。因此，補貼政策退出后的替代措施成為新能源汽車能否持續發展的關鍵所在。
目前，可見的補貼接替激勵政策是正在征求意見的《企業平均燃料消耗量（CAFC）與新能源汽車積分（NEV）并行管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》），其中明確提出新能源汽車積分比例要求：從2018至2020年，車企銷售車輛中新能源汽車積分比例分別為8%、10%和12%。《辦法》對新能源汽車的積分比例進行了明確規定，因此推動企業努力發展新能源的動力很強。
《辦法》不僅是給了新能源汽車企業福利，也使傳統燃油車生產企業有了較強的新能源汽車生產動力，因為NEV積分可以抵充燃油車的油耗偏高所帶來的負積分。
不過，《辦法》也存在諸多管理難題，例如CAFC+NEV積分核算、交易、抵償系統過于復雜，很容易數據黑洞，滋生數據造假、監管困難等。
而且由于NEV積分可以沖抵CAFC積分，這樣降低了對傳統汽車節能目標要求，削弱了企業升級傳統節能技術的動力，可能會造成企業孤注一擲發展新能源汽車，但目前新能源乘用車市場主要受大城市限購驅動，未來是否能被市場自愿性接受，仍然有待觀察，這為企業發展帶來較大風險。
另外，NEV與CAFC積分價值如何換算還需進一步研究，CAFC積分價值應該與節能技術升級成本關聯，而NEV積分價值應該與NEV綜合技術開發應用成本關聯，一旦CAFC積分價值與NEV積分價值失衡，又存在交叉交易，NEV發展與傳統節能技術升級，必有一方受到牽連而滯緩。
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