1.溫度和續(xù)航里程突變
鋰離子電池對(duì)于溫度相對(duì)敏感，溫度可以說(shuō)是電動(dòng)汽車鋰電池的殺手。
一般鋰電池的工作溫度范圍集中在-20℃到200℃之間。但是，對(duì)于不同材料種類的鋰電池的溫度敏感性也各具差異。
其中，目前國(guó)內(nèi)應(yīng)用最為普遍的磷酸鐵鋰電池，其高溫性能比較好，但是對(duì)于低溫則缺乏忍受力。對(duì)于一些品質(zhì)較好的產(chǎn)品，在-20℃時(shí)也只能釋放出80%的電能，而低于-40℃，則往往會(huì)導(dǎo)致電池被“凍傷”，出現(xiàn)內(nèi)部材料結(jié)晶的不可逆損壞。
盡管目前部分廠家已經(jīng)研發(fā)出摻有錳元素或橄欖石晶型結(jié)構(gòu)的磷酸鐵鋰電池，能夠應(yīng)對(duì)更低的溫度，但是在功率、續(xù)航里程上也會(huì)大些折扣，而且成本較高。
而三元材料和鈷酸鋰材料的鋰電池，除了溫度較低(-40℃以下)放電衰減外，其對(duì)于高溫也比較敏感。當(dāng)工作溫度超過(guò)220℃時(shí)，將對(duì)電池結(jié)構(gòu)產(chǎn)生不可逆損壞。
因此，我們有時(shí)會(huì)發(fā)現(xiàn)，在低溫環(huán)境下，明明啟動(dòng)前還顯示有較長(zhǎng)的續(xù)航里程，行駛中馬上就發(fā)現(xiàn)數(shù)值大幅下降，這往往是低溫造成的電池實(shí)際可輸出電量的減少。
而在高溫環(huán)境下或連續(xù)長(zhǎng)時(shí)間駕駛中，出現(xiàn)電池續(xù)航里程銳減或電流中斷，則有可能是部分電池散熱出現(xiàn)了問(wèn)題，保護(hù)系統(tǒng)關(guān)閉了部分溫度過(guò)高的電池所造成的。
所以在使用中，消費(fèi)者要注意電動(dòng)汽車的使用環(huán)境，同時(shí)，還要注意保持前格柵的清潔，以免導(dǎo)致汽車散熱不佳。
2.極端的自燃
電動(dòng)汽車本質(zhì)上還是安全的。對(duì)于人們擔(dān)心的鋰電池自燃事故，隨著電池技術(shù)的完善和工藝的改進(jìn)，近些年已經(jīng)罕有發(fā)生。
即使發(fā)生，也到都是在車輛遭受了嚴(yán)重的交通事故，導(dǎo)致車輛解體，電池安全保護(hù)系統(tǒng)失效后，產(chǎn)生的極端情況。而且鋰電池自燃也與所采用的電池材料有關(guān)。我們手機(jī)、充電寶、電動(dòng)自行車的鋰電池通常采用的是三元材料或鈷酸鋰材料的鋰電池，這種電池受材料熱不穩(wěn)定性能的影響，在經(jīng)受高溫時(shí)，會(huì)釋放出可燃物質(zhì)，從而導(dǎo)致電池自燃，甚至爆炸。
特斯拉此前曾經(jīng)發(fā)生的幾起自燃事件也正是因?yàn)槠洳捎昧蒜捤徜囯姵兀嚓P(guān)防護(hù)措施又不完善的緣故。
目前，通過(guò)幾次自燃事故的教訓(xùn)，世界范圍內(nèi)對(duì)于鈷酸鋰電池的過(guò)熱保護(hù)技術(shù)已經(jīng)基本成熟，只要是正規(guī)廠家出品的電池產(chǎn)品，基本不會(huì)發(fā)生自然和爆炸。
同時(shí)，為了應(yīng)對(duì)極端事故，汽車采用的鈷酸鋰電池還被封裝在耐撞擊的金屬防護(hù)殼之中，以免電池受撞擊產(chǎn)生自燃。
而對(duì)于目前我國(guó)廣泛采用的磷酸鐵鋰電池，由于其熱穩(wěn)定性較好，即使在過(guò)熱和撞擊情況下也不會(huì)產(chǎn)生可燃物質(zhì)。因此，更不用擔(dān)心電動(dòng)汽車的鋰電池自燃問(wèn)題。
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