能源評(píng)論原文配圖
隨著補(bǔ)貼政策退坡加劇，新能源汽車產(chǎn)業(yè)由政策驅(qū)動(dòng)型向市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)型轉(zhuǎn)變。用電動(dòng)物流車替代傳統(tǒng)柴油貨車進(jìn)行物流配送，從而實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)行業(yè)的低碳化成為近期交通領(lǐng)域最為重要的一個(gè)機(jī)遇。城市化的快速推進(jìn)和人民生活水平的日益提高，催生大量的電商、零售、生鮮等剛性貨物配送需求，越來越多的柴油物流車在城市中行駛，不僅加劇了交通擁堵，更嚴(yán)重破壞空氣質(zhì)量。從節(jié)能減排的角度來看，電動(dòng)汽車的溫室氣體排放只有同等汽油車的65%，其對(duì)于PM2.5等大氣污染物的減排貢獻(xiàn)十分顯著。
如今，城市物流車的電動(dòng)化正在引起人們重視，并在實(shí)踐中出現(xiàn)了可資研究的樣本。深圳市通過制定完整的電動(dòng)物流車支持性政策，有效增加了市場(chǎng)保有量和活躍程度，在電動(dòng)物流車的推廣應(yīng)用方面體現(xiàn)了強(qiáng)有力的帶頭和示范作用。其實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)不僅能夠?yàn)樽陨黼妱?dòng)物流車的進(jìn)一步大規(guī)模推廣應(yīng)用助力，更是國內(nèi)其他城市乃至歐美等國家借鑒學(xué)習(xí)的重要范本。
作為全國第一個(gè)應(yīng)用電動(dòng)物流車運(yùn)營補(bǔ)貼的城市，深圳市的電動(dòng)物流車日均行駛里程提升到了約78公里/輛。
痛點(diǎn)：充電需求和布局掣肘
一直以來，深圳市都將節(jié)能減排的重點(diǎn)放在交通行業(yè)，特別是新能源汽車的推廣應(yīng)用上，截至2018年年底，深圳市新能源汽車保有量已經(jīng)突破了27萬輛（占全部機(jī)動(dòng)車保有量的8.1%），其中電動(dòng)物流車保有量已經(jīng)達(dá)到了61857輛，而公交車（16359輛）和出租車（21485輛）則全部實(shí)現(xiàn)了100%電動(dòng)化，在全世界各城市中處于遙遙領(lǐng)先的地位。
補(bǔ)貼和路權(quán)政策在創(chuàng)造了豐富的電動(dòng)物流車市場(chǎng)資源的同時(shí)，也為深圳市打造了以租賃運(yùn)營為主導(dǎo)的市場(chǎng)運(yùn)行模式。在購置補(bǔ)貼政策的驅(qū)動(dòng)下，具備一定數(shù)量的電動(dòng)物流車企業(yè)就有40余家，這為租賃運(yùn)營商和運(yùn)輸企業(yè)提供了多樣化選擇。由于貨運(yùn)行業(yè)目前仍然存在較為零散的特點(diǎn)，租賃運(yùn)營模式不僅能有效緩解小型運(yùn)輸企業(yè)前期車輛購置投資成本的壓力，也可為車輛提供更加完整的配套服務(wù)（充電、運(yùn)營維護(hù)等），因此深圳市98%的電動(dòng)物流車以租賃運(yùn)營為主。
一方面，深圳市通過積極布局充電基礎(chǔ)設(shè)施，盡可能滿足電動(dòng)汽車快速增長帶來的充電需求。根據(jù)2018年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，深圳市累計(jì)建成60953個(gè)充電樁，其中71%為慢速充電樁（43044），20%為社會(huì)快速充電樁（12461）。
另一方面，與出租、公交和環(huán)衛(wèi)等車輛有所不同，電動(dòng)物流車雖然車型只有微面和輕卡兩種，但由于配送場(chǎng)景多樣化且配送需求十分靈活，目前車輛并沒有非常嚴(yán)格的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，底盤、電池和零部件的構(gòu)造各異，對(duì)充電基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)量和布局提出了更高的要求。盡管深圳市已經(jīng)在充電基礎(chǔ)設(shè)施的布局方面取得了一定進(jìn)展，但從電動(dòng)物流車每天的行駛路線、取貨和配送的位置以及目前實(shí)際充電位置的對(duì)比可以看出，目前車輛充電需求和充電樁的位置分布仍然存在一定程度的不匹配，因而降低了電動(dòng)物流車的配送效率，也削弱了其節(jié)能減排的效果。
造成這一現(xiàn)象的原因來自多個(gè)方面：首先，前期充電樁建設(shè)補(bǔ)貼的高額優(yōu)惠，以及較為寬松的市場(chǎng)發(fā)展環(huán)境，使得充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)呈現(xiàn)“野蠻生長”的趨勢(shì)，充電樁運(yùn)營商以搶占地塊的方式隨意建樁，并沒有從車輛的實(shí)際充電需求角度出發(fā)進(jìn)行布局；其次，部分公共充電樁停車位被燃油車占位，甚至出現(xiàn)禁止電動(dòng)物流車進(jìn)入充電的現(xiàn)象，導(dǎo)致已有充電樁不能有效利用；再次，由于深圳市土地資源非常緊張，能夠優(yōu)化選址建設(shè)的充電樁往往面臨高昂的土地租用和建設(shè)費(fèi)用，而未按充電需求優(yōu)化布點(diǎn)的充電樁又會(huì)降低其充電頻次和收益，使得其成本有效性受到很大影響；最后，由于電動(dòng)物流車本身使用特性較為靈活，其充電需求大多數(shù)會(huì)依靠快充樁，對(duì)于未來以100%電動(dòng)化為目標(biāo)的深圳來說，電網(wǎng)每天將增加超過700萬千瓦時(shí)的高功率充電用電負(fù)荷，且將承受不同區(qū)域不同時(shí)段的尖峰負(fù)荷壓力。
破局：大數(shù)據(jù)+系統(tǒng)優(yōu)化
落基山研究所通過定量訪談與定性大數(shù)據(jù)分析相結(jié)合的方法，對(duì)深圳市新能源車輛監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)平臺(tái)上的約12000輛電動(dòng)物流車數(shù)據(jù)進(jìn)行解析，并從系統(tǒng)化的角度建議，在電動(dòng)物流車推廣應(yīng)用的過程中，應(yīng)當(dāng)著重在如下幾方面進(jìn)行優(yōu)化：首先，根據(jù)電動(dòng)物流車實(shí)際運(yùn)行狀況，優(yōu)化設(shè)計(jì)車輛和充電樁運(yùn)營補(bǔ)貼的標(biāo)準(zhǔn)和框架。在購置補(bǔ)貼逐漸退坡的前提下，對(duì)車輛和充電樁進(jìn)行運(yùn)營補(bǔ)貼是將車輛保有量逐漸轉(zhuǎn)化為使用量的重要舉措之一。
作為全國第一個(gè)應(yīng)用電動(dòng)物流車運(yùn)營補(bǔ)貼的城市，深圳市的電動(dòng)物流車日均行駛里程提升到了2018年補(bǔ)貼后的約78公里，可見其對(duì)車輛使用效率提升方面的效果非常明顯。具體補(bǔ)貼政策的設(shè)置需要依托對(duì)車輛行駛和充電模式的分析，因此城市首先需要建立并整合電動(dòng)物流車和充電樁數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)平臺(tái)，一方面為車輛運(yùn)營補(bǔ)貼的發(fā)放提供核算標(biāo)準(zhǔn)，另一方面在充電樁運(yùn)營補(bǔ)貼設(shè)置的過程中，通過大數(shù)據(jù)對(duì)車輛充電集中分布區(qū)域進(jìn)行識(shí)別和排隊(duì)時(shí)間地區(qū)進(jìn)行計(jì)算，分區(qū)域設(shè)定不同的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，能夠起到平衡充電樁的需求與供給的作用，在提高充電效率的同時(shí)增加充電樁運(yùn)營商的有效收益。
其次，借助大數(shù)據(jù)分析和機(jī)器學(xué)習(xí)等建模方法建立開源工具模型。針對(duì)充電樁的數(shù)量和位置未能滿足充電需求這一問題，最有效的解決方案是建立大數(shù)據(jù)分析模型，通過分析電動(dòng)物流車夜間停車位置、日間在物流和倉儲(chǔ)中心取貨位置、配送位置以及剩余電量等信息，輸出對(duì)各區(qū)域充電需求的計(jì)算值，結(jié)合與當(dāng)前充電樁位置圖和數(shù)量的對(duì)比，初步確定需要充電樁新增布點(diǎn)的區(qū)域，再結(jié)合該區(qū)域的土地資源、停車場(chǎng)等設(shè)施的情況，給出每個(gè)區(qū)域充電樁布點(diǎn)數(shù)量和充電樁類型的建議。
同時(shí)，在進(jìn)行具體充電樁布局建設(shè)的過程中，為充電場(chǎng)站配置特定的餐飲和休息服務(wù)區(qū)，提供健康方便的食品和充電休息場(chǎng)所，能夠吸引車輛使用者到最優(yōu)位置進(jìn)行充電，并通過收取適當(dāng)餐飲服務(wù)費(fèi)的方式增加充電樁運(yùn)營商的收益，以抵償高昂的土地費(fèi)用。而在目前電動(dòng)物流車日均補(bǔ)電一次的使用場(chǎng)景下，在車輛夜間停車位置補(bǔ)充更多的充電車位則可以更好地幫助車輛利用夜間時(shí)間充電，從而減少車輛白天配送過程中浪費(fèi)和等待的充電時(shí)間。
最后，綜合“車-樁-網(wǎng)”系統(tǒng)，結(jié)合電網(wǎng)信息，設(shè)計(jì)城市電動(dòng)物流車乃至電動(dòng)汽車一體化系統(tǒng)，為城市電動(dòng)汽車整體規(guī)劃發(fā)展提供助力。這不僅對(duì)于電網(wǎng)進(jìn)行更有效的負(fù)荷管理和變電站投資規(guī)劃至關(guān)重要，而且有助于對(duì)電動(dòng)汽車進(jìn)行專屬的分時(shí)分區(qū)域電價(jià)設(shè)置——通過提高擁堵區(qū)域高峰時(shí)段充電電價(jià)，將充電分散至周邊區(qū)域，從而優(yōu)化車輛配送線路，減少交通擁堵。設(shè)定“車-樁-網(wǎng)”一體化系統(tǒng)同樣需要以大數(shù)據(jù)分析為入手點(diǎn)，在城市開展電動(dòng)汽車布局政策規(guī)劃的前期進(jìn)行優(yōu)化，從而減少政策決策成本以及市場(chǎng)低效運(yùn)轉(zhuǎn)成本，同時(shí)緊密結(jié)合智能充電樁和V1G、V2G等儲(chǔ)能互通互聯(lián)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)以車為核心，樁為節(jié)點(diǎn)，網(wǎng)為載體的城市綜合電動(dòng)汽車運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)。
交通電動(dòng)化的實(shí)現(xiàn)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，需要政府、行業(yè)等多方共同合作和努力。對(duì)于城市來說，率先抓住機(jī)遇通過一體化和大數(shù)據(jù)的手段進(jìn)行戰(zhàn)略布局和規(guī)劃，不僅對(duì)電動(dòng)物流車的更高效使用和節(jié)能減排意義重大，更有助于城市在電動(dòng)汽車整體產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面占據(jù)先機(jī)。（作者系落基山研究所高級(jí)咨詢師）
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