供給受壓制
此次停產的Mutanda礦是嘉能可位于剛果（金）的最大銅礦山。2011年，Mutanda礦達到銅產能11萬噸/年，鈷產能2.3萬噸/年的規模，其后多年保持穩定生產狀態。2016年以來，隨著銅鈷價格上升，Mutanda保持年產銅20萬噸，鈷2.4萬-2.7萬噸規模。2018年，Mutanda礦生產鈷2.73萬噸，銅19.9萬噸。
Mutanda礦現階段開采的為氧化礦，品位相對較高，成本低。但隨著礦山表層氧化礦開采殆盡，硫化礦占比提升使得公司面臨成本剛性上升以及產量下滑。中泰證券表示，Mutanda之所以停產，“經濟性”缺失或是直接原因。即，鈷價持續下滑，成本不斷上升，Mutanda礦盈利能力惡化，失去“經濟性”，產生3.5億美元非現金損失。
首先是鈷價持續下滑。近一年來，鈷價以單邊下跌為主，MB鈷、鈷精礦、SMM電解鈷、鈷粉、硫酸鈷與四氧化三鈷分別下跌67.6%、57.3%、53.5%、64.5%、69.2%與66%，特別是粗制氫氧化鈷中間品價格，由2018年8月的25.5美元/磅下跌70%至7.65美元/磅。
其次成本不斷上升。Mutanda礦處理氧化礦的過程中需要消耗掉大量的硫酸，而公司硫酸部分外采自贊比亞，硫酸環節成本存在壓力。此外，2018年年底，剛果（金）將礦稅調高至10%，進一步提升了公司的開采成本——剛果（金）成熟銅鈷礦山，中間品成本或在7-8美元/磅，已經失去“經濟性”。
更進一步的高庫存，已然產生3.5億美元非現金損失。2018-2019年，嘉能可實際銷售量或大幅低于產量，或形成大量原料庫存，因此，2019年上半年嘉能可由于鈷價下滑導致的非現金損失高達3.5億美元。
中信證券表示，嘉能可在2018年年報中公布將開展Mutanda礦硫化礦的可行性研究，從公司2018年披露的數據看，Mutanda礦的銅品位僅為1.73%，明顯低于Katanga項目，預計后續硫化礦開采的經濟性不高，對后續復產造成影響。
申萬宏源也認為，隨著剛果（金）多數民采礦鈷企業的停產，2019年鈷供給主要增量僅來自嘉能可KCC鈷銷量3000噸（產量約2.5萬噸），歐亞資源RTR銷量6000噸（產量8000-10000噸），2020年最大增量為嘉能可KCC的大量銷售，預計2020年KCC鈷產銷量均將達到3萬噸。
中銀國際表示，2019年全球鈷供給增量主要來源于：嘉能可旗下KCC礦復產、歐亞資源旗下RTR礦擴產、Chemaf礦產能釋放、華友鈷業旗下PE527與MIKAS礦開采，以及鈷價上漲帶來剛果（金）本地的手抓礦供應量增加。
Katanga是嘉能可旗下鈷業務上市公司，由KCC和DCP兩家于2009年7月合并而成，KCC的鈷礦資源與采選冶煉廠是目前Katanga的核心資產。
根據中銀國際的研報，嘉能可鈷業務新增產量主要來自Katanga公司，該項目自2018年開始重啟生產，2018年全年生產鈷金屬量1.11萬噸，2019年前兩個季度分別生產鈷金屬量3500噸、2600噸，上半年合計產量6100噸，較2018年翻倍，但二季度產量同比僅增長4%，環比下跌25.7%，低于市場預期。鑒于Katanga已從2019年4月起進入商業審查狀態，嘉能可在2019年中報中將其產量指引從2.6萬噸下調至1.4萬噸，大幅下滑1.2萬噸。
根據Katanga公司2019年半年報內容，公司旗下KCC項目2019-2021年鈷產量指引分別為1.44萬噸、2.96萬噸、3.57萬噸。公司計劃在2022年完成KCC項目的商業審查工作，并預計將大幅改善公司的現金流情況，同時礦山將保持年產3萬噸鈷的穩定生產狀態。
根據嘉能可公布的2019年半年報數據，嘉能可2019年上半年生產鈷總量為2.13萬噸，同比增長27.5%，其中子公司Katanga實現鈷產量6100噸，同比增長103.3%。
2019年二季度嘉能可實現鈷產量1.04萬噸，其中KCC實現產量2600噸，同比提升4.0%，環比下滑25.7%。2018年年初嘉能可規劃當年KCC復產后，對2019年KCC鈷的產量指引為3.4萬噸。2018年年底，嘉能可下調KCC在2019年的產量目標，規劃2019-2021年鈷整體的產量分別為5.7萬噸、6.3萬噸、6.8萬噸，其中KCC的產量指引分別為2.6萬噸、3.2萬噸、3.8萬噸。假設將全年的產量指引均分至各季度，測算出嘉能可整體、KCC的鈷產量目標完成率分別為74.7%、46.9%。
而且，嘉能可KCC礦發生礦難，短期或對生產經營造成影響。根據OFweek鋰電新聞，2019年6月27日，嘉能可旗下KCC露天銅鈷礦項目礦道發生坍塌，根據當地媒體報道，至少造成43人死亡，大部分是非法的手工采礦人員，此外數千名非法礦工被驅逐。由于非法礦工拒絕離場，聚集在礦附近舉行抗議活動，短期可能對KCC正常生產經營造成一定影響。
另一個供給增加點來自歐亞資源，歐亞資源目前鈷產量主要來源于Boss Mining，以及未來擴產力度較大的RTR礦。
2019年2月15日，CBC有色網報道，由于原料缺乏，歐亞資源暫停了贊比亞謙比希的銅鈷冶煉廠，該冶煉廠的原料主要來源于Boss Mining和Frontier Mine，目前歐亞資源間接控制該公司90%的股權。由于Boss Mining儲量和品位不斷下降，2015年謙比希鈷冶煉產量由2014年的8700噸下降至3500噸，2018年繼續下滑至2300噸，2019年停產后繼續減少2300噸的鈷產量。歐亞資源RTR礦一期項目1.4萬噸產能仍處于爬坡中，參考鈷業分會預測情況，2019年全年銷量預計從9000噸下調至6000噸。
此外，作為一個新興的鈷業公司，Chemaf宣稱2萬噸鈷將于2019年9月建成投產，低于此前2018年年底建成的預期。Chemaf目前擁有5大礦山資源，根據上海有色網報道，Chemaf公司董事長2019年4月2日表示，目前，公司在Lualaba省的Mutoshi礦區建設工廠，將于2019年9月正式投產，預計每年可生產2萬噸鈷。公司Etoile鈷礦山2017年鈷產量約為5000噸，2017年之前均不足3000噸。此前公司公告稱，2018年年底將新建2萬噸的銅和1.6萬噸的鈷冶煉加工產能，目前產能仍在建設中，9月正式投產后預計仍需產能爬坡，全年鈷產量預計增長較小，大概率低于此前預期。
國內鈷業公司方面，華友鈷業在剛果（金）擁有兩大礦業公司CDM與MIKAS，其中CDM旗下的PE527礦于2017年年底投產，項目完全達產后將實現1.43萬噸銅、3100噸鈷金屬當量的鈷銅精礦產能；MIKAS在2017年對濕法冶煉項目進行升級改造，一期項目完成后將實現4000噸粗制氫氧化鈷、1萬噸銅的設計產能；二期項目完成后將實現9000噸粗制氫氧化鈷、1.5萬噸銅的設計產能。根據公司2018年年報，PE527礦權魯蘇西礦開發、MIKAS升級改造項目（一期）實現達產，MIKAS二期項目建成投產。
除了大型貿易商之外，手抓礦（通過手工或半機械化采礦）產量也將大概率出現同比下滑。
中銀國際表示，MB鈷價大幅單邊下滑壓縮手抓礦盈利空間。剛果（金）手抓礦收購價格是MB鈷價乘以一定的比例系數，2017-2018年鈷價大幅上漲，刺激手抓礦開采量大幅增加，2018年一季度后MB鈷價出現大幅單邊下滑，手抓礦的盈利空間不斷被壓縮，預計手抓礦產量將出現明顯下滑。
根據彭博社報道，剛果（金）的諸多手工礦商現在正將注意力轉向銅。Darton Commodities鈷專家Andries Gerbens表示，手工鈷產量2019年可能減少70%以上。Roskill Information Services鈷專家Jack Bedder表示，手抓礦將回落至2013-2016年的水平。
數據也證實了這一點，根據鈷金屬產量數據來看，2019年1-5月，剛果（金）的鈷總產量為4.45萬噸，同比增長2.8%，而其中嘉能可的KCC礦實現2.13萬噸鈷產量，同比增長27.5%。據此推斷，大型貿易商之外的手抓礦產量大概率出現同比下滑。
除了新增供給之外，庫存也是影響鈷供需關系的另一關鍵，而在鈷價暴跌的影響下，行業正在經歷大規模去存庫。
根據海關總署與鈷業分會的數據，中國2019年上半年鈷精礦進口量約為3.5萬噸；按照鈷精礦品位約為7%測算，折合鈷金屬量0.25萬噸，同比減少58%。鈷濕法冶煉中間產品上半年進口總量為11.99萬噸，按照鈷中間產品含鈷量為25.85%測算，折合金屬量約為3.10萬噸，同比增長接近7%。2019年上半年，鈷精礦與鈷濕法冶煉中間品共計進口3.34萬噸，同比減少3.9%。
2019年1-4月，國內進口鈷原料合計約1.87萬噸金屬鈷當量，同比減少23.4%，國內鈷冶煉商仍處于原料去庫存階段。2019年5月合計進口鈷原料0.78萬噸金屬鈷當量，環比4月增長77.6%。
中銀國際預測，一方面嘉能可開始大規模對外低價出售鈷原料；另一方面國內鈷冶煉商囤積的高價原材料庫存減少，對外采購量明顯提升；換言之，預計鈷原材料庫存處于相對較低水平，重新補庫存的意愿有望增強。
統計數據也顯示，電解鈷庫存處于歷史低位。截至8月3日，國內電解鈷工廠庫存199噸，較2018年7月高點的1300噸大幅下降近1100噸；截至2019年7月31日，無錫不銹鋼交易中心電解鈷庫存僅54噸，也處于近三年來的低位。
申萬宏源預計，2018-2020年，全球鈷供給分別為14.6萬噸、15萬噸、19萬噸，增速分別為12%、3%、26.5%。2019年鈷供需過剩情況得到大幅緩解，過剩量大幅下滑至4000噸，考慮到2019-2020年鈷新增供給中嘉能可分別占76%和68%，嘉能可鈷產品的產銷策略將對鈷行業供需關系及價格產生重大影響。
圖片來源：證券市場紅周刊原文配圖
需求增長可期
從需求端來看，2018年，全球鈷需求量約為13萬噸，同比增長8.1%，其中，3C需求仍是最主要下游，需求量約為6.5萬噸，占比49%，新能源汽車對應的動力電池需求為1.8萬噸，占比14%。
3C需求方面，智能手機占據主要部分，中銀國際認為，下滑趨勢有望緩解，5G換機潮有望帶來需求增量。
據IDC數據，2019年第二季度，全球智能手機出貨量3.33億部，同比減少2.34%，降幅有所收窄；2019年上半年累計出貨量6.44億部，同比減少4.44%。據中國信通院數據，2019年6月，中國智能手機出貨量0.34億部，同比基本持平，2019年上半年累計出貨量1.78億部，同比減少3.78%。
整體來看，上半年全球與國內智能手機出貨量均呈現出降幅逐月收窄的趨勢，國內市場4月甚至出現了6.06%的正增長。2018年三季度，手機出貨量出現旺季不旺現象；2019年逐步進入5G換機潮前夕，隨著三季度進入3C傳統旺季，智能手機需求降幅有望進一步收窄甚至出現正增長，帶動全球3C市場需求增長。
據Digital Trends統計，各大手機廠商計劃在2019-2020年密集發布5G手機，高性價比新機型的發布有望帶來需求增量。華為率先發布首款5G商用手機華為Mate20X5G版，將于2019年8月份正式開始發售。據華為官方消息，目前預約量已近30萬部。華為發布首款5G手機有望引發鯰魚效應，帶動行業內其他廠商加速5G手機發布進程，5G換機潮有望帶動3C需求重回增長。
中銀國際表示，目前中國市場4G手機仍然是新機型的主力，并占據了超過90%的市場份額。預計隨著5G新機型的加速發布，5G手機的市占率將逐步提升，消費者有望在未來幾年給手機市場帶來新一輪的換機潮；以手機為主的3C市場，在經歷了幾年的低迷之后有望逐步回暖，為鈷的需求提供新的增量。
新能源汽車動力電池需求方面，中銀國際認為，短期內需求筑底回暖可期，長期則持續高增長無憂。
根據中汽協數據，2019年6月新能源汽車銷量為15.2萬輛，同比增長80%，環比5月增長46%。相比4-5月銷量相對平穩的情況，6月過渡期尾端搶裝力度明顯加大，上半年銷量走勢從前幾年的前低后高轉換成補貼變化驅動下的波浪走勢。
中銀國際研報稱，參考2018年6月11日搶裝結束后，2018年6月銷量8.4萬輛，環比2018年5月的10.2萬輛下滑17.6%。2019年6月的搶裝更為明顯，預計將透支隨后數月的需求，預計7月銷量將出現顯著的環比下滑。新能源汽車中游產業鏈由于二季度排產普遍較滿，7月需求端訂單快速下滑難以避免；目前中游產業鏈普遍實施了不同程度的減產。此外，動力電池環節還存在一定的去庫存壓力；但電池材料環節普遍庫存較低。
中銀國際表示，新能源汽車三季度后銷量有望回暖，產業鏈或將逐月改善。
首先，燃油車國五車型降價清庫存告一段落，對新能源汽車壓制效應弱化。2019年7月1日后，部分地區正式實施國六排放標準，7月1日后購買的國五車型將無法上牌；因此，5-6月經銷商和車企均加大國五車型的促銷力度，降價幅度明顯。從乘聯會公布的數據來看，6月零售同比增速4.9%，環比增長12%，并實現了12個月以來的首次同比正增長。國五燃油車降價清庫存的狀況，對于新能源汽車的銷量存在較大的壓制作用。隨著國五車型降價清庫存告一段落，新能源汽車性價比有望實現相對提升。
其次，高性價比新車型密集推出。2019年以來，國內外主流車企加速推出新車型。國內車企來看，以比亞迪、北汽、上汽和廣汽等為代表的傳統車企推出多款高續航里程、高價格競爭力的車型；國內造車新勢力開始推出產品并實際交付；而以華晨寶馬為代表的合資車企也開始發力新能源，推出多款新能源汽車車型。國內三大造車勢力發力新能源，密集推出高性價比車型，有望出現新的爆款車型，刺激消費性需求，帶動銷量增長。
此外，政策方面對新能源汽車的銷售也十分友好。6月6日，發改委、生態環境部、商務部聯合出臺《推動重點消費品更新升級，暢通資源循環利用實施方案（2019-2020年）》，對新能源汽車支持的重點內容主要包括：各地不得對新能源汽車實行限購、限行，已實施的應當取消；鼓勵地方對家庭購置首輛家用新能源汽車給予支持，同時鼓勵有條件的地方對新能源汽車在停車費等方面給予優惠，探索設立零排放區試點。加快公共領域用車新能源化，特別是專用車領域；推動城市公共領域車輛更新升級，加快在公交、環衛、郵政、出租等領域使用新能源汽車，2020年年底前大氣污染防治重點區域使用比例達到80%；鼓勵地方政府加大新能源汽車運營支持力度，降低新能源汽車的使用成本。
地方來看，7月17日，北京出臺《關于對出租汽車更新為純電動車資金獎勵政策的通知》，明確對符合本市純電動出租汽車更新要求的出租汽車經營者給予一次性政府資金獎勵，獎勵標準為比照純電動出租汽車生產環節電池采購價格。北京出臺電動出租車獎勵政策，不僅有利于拉動北京地區下半年新能源汽車的整體銷量，還可能發揮示范作用，加快推動全國運營車電動化進程。
長期來看，全球電動化進程加速，將拉動新能源汽車需求持續高增長。
近期，諸多海外傳統車企巨頭進一步明確或加快了電動化的目標進程。如，寶馬表示將加快電動化產品計劃，將在2023年以前實現25款新能源車型的布局，其中超過一半是純電動車，此前寶馬公布2025年以前提供25款電動車型，其中12款為純電動車型；此外，寶馬預計2025年前每年的銷量增速約為30%。特斯拉上海工廠將于2019年9月完成沖壓、焊接和總裝三大工藝車間及樣車下線，12月實現一期部分產能的投放。6月7日，豐田召開發布會，到2020年由中國開始，正式投放自行研發的量產純電動汽車，2020年要在全球推出10款以上電動車型；豐田作為燃料電池和HEV的主要供應商，轉型到純電動路線，更加堅定了全球電動化的大方向。
據EVSales數據，2018年全球新能源乘用車銷量201.82萬輛，同比增長65%。2018年海外新能源乘用車銷量96.52萬輛，同比增長50%。隨著2020年海外主流車企電動化戰略的加速和新平臺車型的密集推出，海外新能源汽車銷量有望持續高增長。
中銀國際預計，2019-2020年海外新能源汽車銷量分別為148萬輛、253萬輛，2018-2020年年均復合增速為61.9%。
國內方面，雙積分政策修正案征求意見，長效發展機制進一步完善。2019年7月9日，工信部等四部委發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》修正案（征求意見稿）（下稱“征求意見稿”）。
中銀國際表示，本次征求意見稿一方面更新了2021-2023年的新能源汽車積分比例要求，延續了此前雙積分政策的比例要求，有利于穩定車企預期，接力補貼政策托底新能源汽車銷量，建立產業長效發展機制；另一方面，2021-2023年新能源汽車單車積分比例明顯下調，同時轉結要求不斷趨嚴，有利于改善當前NEV積分供應過剩、積分價值較低的局面。此外，新能源汽車的續航里程等單一指標對積分的影響弱化，低油耗乘用車首次被定義，整車低能耗指標的重要性逐漸提升。
中銀國際預計，2019-2020年國內新能源汽車銷量分別為155萬輛、203萬輛，預計全球新能源汽車銷量分別為303萬輛、456萬輛。
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