“此外，按照當(dāng)前的政策，新造車企業(yè)在申報新建電動乘用車項目生產(chǎn)資質(zhì)時提供給國家發(fā)改委審核的產(chǎn)品，不一定就是其日后申報工信部新能源汽車目錄的產(chǎn)品。這15家企業(yè)中，有的在申報生產(chǎn)資質(zhì)時提交審核的樣車就是其未來要量產(chǎn)上市的車型，所以在樣車量產(chǎn)時，不需要調(diào)整軟硬件設(shè)施，從試制到量產(chǎn)的過渡相對順利。”王秉剛說。他還以云度為例解釋道：“云度早在申報生產(chǎn)資質(zhì)之前就確定了未來要量產(chǎn)上市的車型，即云度π1、π3，所以在一開始就做好了研發(fā)設(shè)計、生產(chǎn)制造、渠道建設(shè)的規(guī)劃以及部分硬件建設(shè)工作。一旦生產(chǎn)資質(zhì)獲批，云度就迅速投產(chǎn)樣車，并投放市場。”
相反，有些企業(yè)申報生產(chǎn)資質(zhì)時提供的樣車和此后申報工信部新能源汽車產(chǎn)品目錄的樣車并不相同。這類企業(yè)在進行量產(chǎn)時，需要調(diào)整的部分會比較多，量產(chǎn)的難度自然就會更高。這也是部分新造車企業(yè)遲遲未能推出量產(chǎn)車的因素之一。
此外，記者在采訪過程中還了解到，有少數(shù)車企甚至被曝出存在大量資金缺口，已然沒有資金建設(shè)生產(chǎn)基地，更遑論其新車的投產(chǎn)上市了。與記者了解到的消息一樣，王秉剛向記者透露了上述車企的近況：“有一些企業(yè)產(chǎn)品未見，卻已負債累累；有些企業(yè)則有可能并不是真正想造車，而是希望借生產(chǎn)資質(zhì)融資，提高企業(yè)估值，并由此獲利。”
■領(lǐng)跑企業(yè)也有煩惱
這15家新造車企業(yè)中，有的已經(jīng)在新能源車市南征北戰(zhàn)；有的已造成樣車并頻頻亮相于各類車展現(xiàn)場，就差獲準(zhǔn)進入消費市場；有的生產(chǎn)基地剛剛落成投產(chǎn)；有的卻被曝出大量資金缺口……可謂家家有本難念的經(jīng)。即便是像北汽新能源這類比較成熟的新造車企業(yè)，也遭遇到發(fā)展瓶頸。
日前，北汽新能源公司副總經(jīng)理張勇在談到自主品牌電動車企面臨的挑戰(zhàn)時就表示：“在動力電池革命性創(chuàng)新上，我們與國外還有一些差距，特別是固態(tài)電池、燃料電池這類最近幾年出現(xiàn)的熱門技術(shù)，我們在技術(shù)研發(fā)方面還很欠缺。在智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)方面，最基礎(chǔ)的設(shè)計技術(shù)和軟硬件技術(shù)，依舊被外國企業(yè)所掌握。對于中國自主企業(yè)來講，系統(tǒng)的集成能力相對較低，中國確確實實晚了2~3年的時間；此外，在整車集成方面，無論是新能源汽車還是燃油汽車，其舒適性、可靠性、造型設(shè)計、智能制造技術(shù)、輕量化等，都是汽車這個大品類需要積淀和提升的技術(shù)，自主品牌確實在以上這些方面存在一些差距。”
這也印證了韓雅娟的觀點，即新造車企業(yè)技術(shù)儲備深度不足，整車控制和電池技術(shù)與國外相比均存在較大差距，整車操控性、可靠性提升困難，核心零部件依然主要依靠進口。
此外，韓雅娟在闡述新造車企業(yè)研發(fā)人員不足這一問題時談到：“多數(shù)企業(yè)的研發(fā)人員投入比例不高，研發(fā)設(shè)備有限，缺乏新能源汽車領(lǐng)域的領(lǐng)軍人才和頂尖的技術(shù)人才。”據(jù)記者了解，像北汽新能源這類在新能源汽車領(lǐng)域布局較早的車企，正是人才流失的“重災(zāi)區(qū)”。國內(nèi)許多電動汽車“后起之秀”，由于人才缺口較大，正大量招兵買馬，互相挖“墻角”的現(xiàn)象屢見不鮮。劉義談到：“優(yōu)秀的‘三電人才’嚴重短缺，才是所有新造車企業(yè)面臨的最大掣肘。”
■“鯰魚效應(yīng)”未顯 資質(zhì)審核暫停
今年上半年，電動汽車巨頭特斯拉入華建廠的傳聞一度在業(yè)內(nèi)引起轟動，關(guān)于“狼來了”的擔(dān)憂不時出現(xiàn)。這一現(xiàn)象表明，一方面國際車企對中國汽車消費市場早已虎視眈眈；另一方面被寄予厚望的15家國內(nèi)車企卻并未帶來明顯的“鯰魚效應(yīng)”，他們尚不具備參與國際競爭的能力。
近期有消息稱，由于考慮到已獲生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)競爭力不強、新能源汽車產(chǎn)能恐將過剩的現(xiàn)實問題，自今年5月江淮大眾純電動乘用車生產(chǎn)項目審批通過后，國家發(fā)改委暫停對電動汽車生產(chǎn)資質(zhì)的審核工作。至于何時再次啟動生產(chǎn)資質(zhì)的審批工作，目前還不得而知。
北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心主任紀雪洪告訴記者：“現(xiàn)在業(yè)內(nèi)存在兩種觀點。一種觀點認為國家法規(guī)為之前設(shè)立的準(zhǔn)入‘門檻’不夠高，一些實力并不強的企業(yè)獲得了生產(chǎn)資質(zhì)；另一種觀點是目前審批企業(yè)數(shù)量較多，政府擔(dān)心產(chǎn)能過剩，今后會嚴格控制生產(chǎn)資質(zhì)的發(fā)放數(shù)量。”
劉義認為：“國家發(fā)改委的一系列政策調(diào)整主要基于兩個原因：一是為了穩(wěn)步推進電動汽車的發(fā)展步伐，適度控制總體產(chǎn)能。因為隨著生產(chǎn)資質(zhì)的審核通過，新能源汽車的產(chǎn)能不斷擴大。據(jù)統(tǒng)計，目前15家新造車企業(yè)的規(guī)劃總產(chǎn)能已經(jīng)大于90萬輛，所以國家發(fā)改委在新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)審批上緊急‘踩剎車’。二是為了遴選更加優(yōu)秀的‘闖入者’，以促進行業(yè)健康發(fā)展，保障消費者權(quán)益。雖然國家發(fā)改委對申報新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)要求相同，但企業(yè)在技術(shù)、團隊、資金、供應(yīng)鏈等核心要素上千差萬別。并且，這些企業(yè)中不乏渾水摸魚和投機者。畢竟，在國家和地方新能源補貼逐步退坡期間，政策紅利仍具有極強的誘惑力。”
近期，以蔚來為代表的新造車勢力動作頻頻。雖然它們并未獲取生產(chǎn)資質(zhì)，但其新車上市的步伐已經(jīng)快于部分新造車企業(yè)。記者此前在采訪中國電動汽車百人會理事長陳清泰時，他曾表示，政府沒有必要利用生產(chǎn)資質(zhì)這個“緊箍咒”來認定某些企業(yè)行或是不行，在產(chǎn)業(yè)大變革時期，之前傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)管理理念應(yīng)該及早轉(zhuǎn)變。
紀雪洪最后談到：“建議有關(guān)政府部門適當(dāng)減少在生產(chǎn)資質(zhì)、產(chǎn)品公告方面的管控。如果企業(yè)生產(chǎn)了不符合標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品，政府部門可以通過經(jīng)濟手段和法律手段追究企業(yè)、當(dāng)事人的責(zé)任。在生產(chǎn)制造、產(chǎn)品研發(fā)、銷售體系上，我們應(yīng)該允許百花齊放、百家爭鳴，讓市場和用戶選擇真正有實力的新造車企業(yè)。”
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