目前，國內(nèi)各家電動車生產(chǎn)企業(yè)的快充接口以及通信協(xié)議存在差異，由于地方公共快速充電樁多由當?shù)剀嚻筇峤辉O計方案，因此也在一定程度上造成了各地之間的快速充電樁無法通用的情況，甚至同在北京，不同品牌的電動汽車在其他廠商主導建設的充電樁上無法充電的現(xiàn)象，充電標準的不統(tǒng)一，不僅造成了充電基礎設施資源的浪費，也加劇了充電基礎設施領域的競爭。典型的就是特斯拉超級充電站計劃在國內(nèi)遭遇的“水土不服”。因為標準的不統(tǒng)一，特斯拉在華遭遇“滑鐵盧”，甚至出現(xiàn)因充電樁建設滯后而延遲交車造成了消費糾紛。中國汽車工程學會電動汽車分會主任、原電動汽車充電設施標準化技術(shù)委員會副主任陳全世表示：“充電樁能不能通用主要看電壓、通信協(xié)議、接口等是否能夠與電動車兼容。其中既有軟件的應用，也有物理充電接口這樣硬件的統(tǒng)一。”
而中德謀求充電標準的統(tǒng)一，無疑給特斯拉為主的美國標準企業(yè)和日本企業(yè)帶來挑戰(zhàn)，至少在中國市場上，這些企業(yè)要想賣車，首先必須與我國的標準達成一致。為此，特斯拉全球銷售與服務副總裁杰洛姆·古里安在接受記者采訪時表示：“中國是一個巨大的電動汽車市場，特斯拉很重視這個市場。特斯拉會遵循中國的電動車充電標準展開業(yè)務，但現(xiàn)在國家標準還未出臺，作為一家技術(shù)驅(qū)動的創(chuàng)新公司，特斯拉不能停下腳步。等國家標準出臺后，會對特斯拉在中國的相應技術(shù)標準作出調(diào)整。”
謀求標準的統(tǒng)一，話語權(quán)成為標準之爭背后的關鍵。德國總理默克爾在出席中德充電標準簽約活動時表示：“我們要普及電動汽車，首先要談標準化的問題。比如說在歐洲用什么樣的充電插頭最為理想，德國、法國都在討論。而在中國不僅要探討用什么插頭，今后電動車用什么樣的標準，中德都可以攜手一致。”默克爾認為，中國的市場非常大，潛在用戶也很多，誰的用戶多誰就有話語權(quán)。而圍繞話語權(quán)，早在特斯拉因在中國遭遇標準不統(tǒng)一而計出開放其超級充電站設計專利時，比亞迪汽車營銷副總經(jīng)理李云飛就喊出：“市場上比亞迪新能源汽車數(shù)量最多，可以采用比亞迪的標準。”市場占有量決定了在充電標準統(tǒng)一過程中的話語權(quán)，這也造成了各車企搶占消費市場，希望通過市場占有率的提升謀求更高的話語權(quán)。
國家電網(wǎng)公司營銷部副主任沈建新表示，“無論快充、慢充中國都有國家標準，國網(wǎng)充換電設施建設時都是遵循國家標準。國內(nèi)的慢充中國的標準與歐洲的標準是一致的，但是快充不一致，但也還在跟車企一起磋商。至少國內(nèi)的企業(yè)，無論快充慢充，已經(jīng)基本上按國家標準走。國外的企業(yè)，正與寶馬、奔馳等企業(yè)溝通。所謂的溝通就是指是進入中國市場的企業(yè)，盡可能與中國的標準一致。”
7月21日，國務院辦公廳發(fā)布了加快新能源汽車推廣的指導意見，其中強調(diào)了要完善充電設施標準體系建設，制定實施新能源汽車充電設施發(fā)展規(guī)劃，完善充電設施布局。這就要求中國新的電動車充電接口標準能夠盡快出臺，從而解決目前市場上不同電動車品牌的充電設施無法互聯(lián)互通的尷尬局面，以此消除市場對于電動車充電的顧慮。中國電力企業(yè)聯(lián)合會標準化中心副主任劉永東透露，電動汽車充電國家標準不會有大變化，只是細節(jié)微調(diào)，修訂草案預計在年底完成。為了推行國標，車企的電動汽車充電設備可能會被要求強制認證。
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