作為新一輪新能源汽車推廣新政的一部分，5月15日，國家稅務總局稱正在研究制定新能源汽車購置稅優惠政策，目的是鼓勵新能源汽車消費。
一位接近政策制定的消息人士透露：“購置稅減免可以參照小排量車購置稅減免政策的方式，但純電動車不存在排量，而且還有混合動力等多種節能效率的車型，所以可能借鑒純電動車補貼政策，或根據節能率來分級征收購置稅。”不過，因為政策仍在研究制定，具體優惠方式還不能確定。
按節能率減免？
2009年，國家曾推行1.6L以下小排量車購置稅優惠政策，很快刺激了低迷的汽車市場，當年汽車銷量較上年大幅增長46%。
面對新能源汽車推廣遲遲打不開局面，主政者針對目前新能源汽車面臨的“價格過高”問題，推進扶持政策。除了中央和地方的財政補貼外，再輔以購置稅優惠刺激的組合打法，來拉動消費。有業內人士評價，這一輪減稅對比亞迪等已經實現電動汽車商業化的公司最有利。
關于購置稅優惠方式，最可能的是借鑒新能源汽車補貼的方式，按照續航里程分級征收，純電動車根據續航里程分三個級別給予優惠，分別是不低于250公里、不低于150公里、不低于80公里。插電式混合動力乘用車（含增程式）續航里程不低于50公里才有優惠。
上一輪購置稅優惠政策出臺前，相關部門也曾設想過按排量分級征收。將排量1升以下乘用車的購置稅從目前的10%降至2%，排量1升至1.5升乘用車購置稅調整至4%，排量1.5升至2升的乘用車購置稅調至6%等，但該方案后來被否決。
對新能源汽車企業來說，購置稅優惠是疊加在中央和地方財政補貼上。如果產品面對的是公共交通市場，這種作用會更加明顯，因為出租車公司、公交公司都是批量購買，購置稅是一筆不小的投入。另一種情況是單價昂貴的電動大巴，購置稅補貼的刺激作用也非常大。
下一步新政猜想
工信部作為負責上一輪新能源汽車推廣的四個部委之一，公開了去年車企油耗限額達標狀況，并對未達標企業進行嚴懲。從公布的信息看，自主品牌車企整體油耗限值達標狀況較差，北汽、廣汽、一汽的自主品牌都沒有完成年度達標值，但發展新能源汽車的比亞迪2013年平均燃料消耗值就只有6.35L/百公里，已經低于國家2015年乘用車平均燃料消耗量要求6.9升/百公里的目標，即使2020年完成5.0L/百公里的限制也沒有壓力，企業發展不受限額限制。
政策倒逼發展新能源汽車已經進入增壓階段。一些離2015年目標值差距較大的企業，如北京奔馳、北汽福田、福建奔馳、華泰汽車等，都面臨快速拉低平均油耗的難題，而最有效的方式就是推廣新能源汽車。
在新一輪的新政中，最需要建立完整解決機制的還是充電設施建設。中央新能源汽車聯席會議中，把住建部、能源局、發改委、工信部、國土部、交通部、科技部都納入其中，并分別分配了任務。
國家電網兩個月前宣布允許社會資本進入充電站建設，近日又發布改革路線，其中，分布式電源并網、電動汽車充換電站建設實行市場開放寫入了改革目標。新政要求在充電樁建設規劃和標準、充電設施標準、新能源汽車充電電價、充電設施建設用地政策、充電設施運營模式、充電技術等七個方面，相關部委要拿出相應的解決方案和政策。
去年我國推廣了3.3萬輛新能源汽車，其中，純電動、插電式混合動力汽車2萬輛。盡管過去五年節能與新能源汽車的保有量只有7萬輛，但國家并沒有修改2015年推廣50萬輛的目標。
相關人士稱，新政策是體系性的，接下來，在扶持新能源汽車企業創新商業模式，加大在公交、公務車領域的推廣力度，破除地方保護主義，扶持新能源汽車技術研發等方面將有政策陸續出臺。（泉州晚報）
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