政策規(guī)劃助產(chǎn)業(yè)布局
美國(guó)加州1990年率先提出“零排放汽車（ZEV）計(jì)劃”，1998年開始實(shí)施，目前已推廣到美國(guó)另外9個(gè)州。2013年11月，加州、康涅狄格州、馬里蘭州等8個(gè)州的州長(zhǎng)共同簽署了《州零排放車輛項(xiàng)目諒解備忘錄》，決定到2025年8個(gè)州的零排放車輛達(dá)到330萬(wàn)輛。
根據(jù)日本政府制定的《下一代汽車戰(zhàn)略》，新能源汽車占乘用車的比例在2020年要達(dá)到20%—50%，在2030年達(dá)到50%—70%。其中，至2020年和2030年，混合動(dòng)力車比例分別占30%和40%，純電動(dòng)車比例分別占20%和30%，燃料電池車比例分別占1%和3%。
日本政府還計(jì)劃，在2025年將燃料電池車的整車價(jià)格降到與混合動(dòng)力車同等水平。在行駛成本方面，2015年實(shí)現(xiàn)燃料電池車與燃油汽車同等水平，2020年實(shí)現(xiàn)燃料電池車與混合動(dòng)力車同等水平。
德國(guó)2009年啟動(dòng)氫能汽車倡議計(jì)劃，旨在推動(dòng)燃料電池車的大規(guī)模商業(yè)化。德國(guó)預(yù)計(jì)在2018年建成100個(gè)加氫站，并于2023年建立覆蓋全德的氫能汽車網(wǎng)絡(luò)，包含400座加氫站。目前，德國(guó)已融資3.93億歐元支持氫能及燃料電池技術(shù)發(fā)展。其中，55%的資金用于氫生產(chǎn)和運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施建設(shè)。
在氫儲(chǔ)能燃料技術(shù)研發(fā)方面，德國(guó)十分注重與中國(guó)方面的合作。中國(guó)國(guó)家電網(wǎng)智能院歐洲研究院院長(zhǎng)雷憲章向本報(bào)記者介紹，自2016年起，中國(guó)國(guó)家電網(wǎng)與德國(guó)卡爾斯魯厄理工學(xué)院開始共同研究氫儲(chǔ)能項(xiàng)目，將核安全技術(shù)應(yīng)用到現(xiàn)代能源技術(shù)領(lǐng)域，對(duì)氫儲(chǔ)能燃料進(jìn)行安全分析。在已有合作項(xiàng)目中，德國(guó)研究機(jī)構(gòu)表現(xiàn)出極大積極性。“中國(guó)有龐大市場(chǎng)，通過(guò)這一市場(chǎng)，可以產(chǎn)生許多新的技術(shù)想法和新增技術(shù)領(lǐng)域。德國(guó)市場(chǎng)規(guī)模相對(duì)較小，但擁有大量技術(shù)儲(chǔ)備，在中德雙方技術(shù)合作框架下稍作改動(dòng)，就可以形成最新的技術(shù)產(chǎn)品。”
配套設(shè)施是發(fā)展關(guān)鍵
據(jù)日本媒體報(bào)道，東京都政府去年購(gòu)買了6輛氫燃料電池車，由于距離都政府最近的加氫站往返距離有15公里，一旦遇上交通堵塞，加一次氫要花一小時(shí)，十分不便。而對(duì)投資者來(lái)說(shuō)，加氫站還是一個(gè)虧本買賣。多數(shù)加氫站目前一天只有十幾輛車需要加氫業(yè)務(wù)，而要維持盈虧平衡，每天至少要為1000輛車加氫。
日本政府原計(jì)劃于2015年底在全國(guó)建設(shè)100個(gè)加氫站，但至今只建成33個(gè)。東京都為實(shí)現(xiàn)2020年奧運(yùn)會(huì)期間以燃料電池車作為會(huì)場(chǎng)主要交通工具的目標(biāo)，計(jì)劃建造35個(gè)加氫站，實(shí)際建成6個(gè)。中心城市地價(jià)高企以及安全標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格是加氫站建設(shè)的“瓶頸”。按照相關(guān)安全規(guī)定，普通加油站必須建在公路4米以外，而加氫站必須建在8米以外，以防氫氣泄漏引發(fā)火災(zāi)。考慮到安全資質(zhì)和經(jīng)濟(jì)原因，目前建成的加氫站大多建在煤氣公司和石油煉化企業(yè)旁邊。記者實(shí)地參觀的練馬加氫站是東京第一家商用加氫站，就建在東京煤氣公司巨大的球形儲(chǔ)氣罐旁，與天然氣加氣站共享設(shè)施。這樣既可以減少加氫站的建設(shè)成本，也可降低運(yùn)輸過(guò)程中的安全風(fēng)險(xiǎn)。
在日本，建設(shè)一處加氫站平均花費(fèi)4億—5億日元（1美元約合118日元），日本政府力爭(zhēng)通過(guò)放寬限制，在2020年前后將建設(shè)成本降低一半左右，即降至普通加油站建設(shè)費(fèi)（約1億日元）的兩倍左右。日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省還對(duì)加氫站補(bǔ)貼約2/3的建設(shè)費(fèi)用。為了加快加氫站建設(shè)，日本資源能源廳還考慮放寬加氫站的建設(shè)規(guī)定。如果達(dá)不到離公路8米距離，只要安裝防護(hù)壁，也可以建設(shè)加氫站。東京都政府還計(jì)劃提供流動(dòng)加氫罐車，定時(shí)定點(diǎn)提供加氫服務(wù)。
“汽車生產(chǎn)商總說(shuō)，城市里投入建設(shè)的加氫站太少，阻礙了用戶購(gòu)買氫能汽車的欲望。基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)商則抱怨，正是因?yàn)槁访嫔闲旭偟臍淠芷嚁?shù)量過(guò)少，所以才造成配套的加氫站需求動(dòng)力不足。”在博恩豪夫看來(lái)，生產(chǎn)成本終將會(huì)因?yàn)榧夹g(shù)革新和批量生產(chǎn)而降低，氫能汽車要真正走進(jìn)千家萬(wàn)戶，必須解決汽車生產(chǎn)與配套基礎(chǔ)設(shè)施不足的矛盾，這離不開汽車制造商、地方政府和社會(huì)的協(xié)同合作。
近年來(lái)，德國(guó)正在人口稠密地區(qū)建立第一個(gè)小型氫能汽車網(wǎng)絡(luò)，覆蓋20個(gè)加氫站，并預(yù)計(jì)明年達(dá)到50個(gè)。氫能汽車網(wǎng)絡(luò)的目標(biāo)，是在每個(gè)人口稠密的大城市內(nèi)以及城市周邊公路上，分布設(shè)立5至10個(gè)加氫站，并在此基礎(chǔ)上進(jìn)一步擴(kuò)展。柏林和漢堡在此方面已初見雛形。
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