作為公認的最清潔的新能源汽車，氫燃料電池汽車被寄予厚望，各方都在期待其能帶領汽車行業真正進入無污染的新能源汽車時代。然而，氫燃料電池汽車的技術瓶頸卻成為其商業化進程中的最大掣肘。當前，氫燃料電池汽車技術是否成熟到可以滿足市場需求，安全性是否符合市場化推廣條件，綜合經濟性是否比得上純電動汽車……氫燃料汽車領域存在太多不確定因素。正如中國汽車工程學會理事長付于武所言，從全球范圍來看，氫燃料電池汽車技術還處于不斷地探索之中，氫燃料電池產業還處于發展的初級階段，離商業化仍較遠。當前的主要任務是培育和壯大產業鏈，加快氫能基礎設施建設，完善標準法規以及突破核心技術瓶頸。
■乘用車領域尚無成熟產品
近年來，以豐田為代表的車企正大力推廣氫燃料電池汽車，我國也在加快示范運營的步伐，尤其在商用車領域，不斷傳出企業和地方政府進行示范推廣的消息；但在乘用車領域，由于關鍵技術還未取得實質性突破，我國目前還鮮有成熟的氫燃料電池汽車產品。
中國工程院院士、中國科學院大連化學物理研究所研究員衣寶廉認為，當前氫燃料電池汽車技術已經具備了一定的技術基礎，但如要進行大規模市場推廣，仍需要滿足幾個基本條件，他解釋說：“一是可靠性與耐久性基本達到要求，如壽命達到5000~10000小時；二是通過基本的安全規范，即通過結構、電和氫安全的檢測；三是售價在扣除政府補貼后，與鋰電池汽車和燃油汽車接近，或稍貴一點；四是有充足的廉價氫燃料供給，加氫站能滿足加氫的需求，消除或盡量減少加氫焦慮；五是納入政府補貼，燃料電池車生產企業和燃料電池車大規模示范運營單位均能盈利。”在這些方面，我國氫燃料電池汽車均有待提升，尤其是乘用車領域。
清華大學汽車工程系教授陳全世告訴《中國汽車報》記者：“當前，氫燃料電池技術還存在技術瓶頸，在關鍵技術沒有重大突破前，不宜進行大規模市場推廣。”中國汽車工程學會副秘書長閆建來也認為，氫燃料電池的膜技術比鋰電池要難得多。“現在氫燃料電池的膜技術還沒有突破，用白金做催化劑，太‘嬌嫩’了，對溫度和空氣的要求都比較高，如果不能突破這項技術很難進行大規模市場推廣?！遍Z建來說。
“在技術方面，之前我們的積累并不夠，現在國內有幾家企業已經有了規劃，但仍需要一個漫長的過程。”全國燃料電池標準化技術委員會秘書長盧琛鈺在接受《中國汽車報》采訪時表示。
■壽命短制約商業化進程
“氫燃料電池汽車在運行過程中，一定要保證氫轉換成電的穩流安全性?！遍Z建來表示，氫燃料電池汽車要邁向市場，一定要解決安全問題，否則會給產業帶來極大傷害。盡管現在市場上有很多氫燃料電池汽車在示范運營，但多局限在一定條件下，很難進行大規模市場推廣。
不過，衣寶廉認為，如果采取必要的措施，氫氣的安全是可以保證的，因此，氫燃料電池的安全性也就有了保障。“汽油的爆炸能量是相同體積氣體氫氣的22倍 ，且發生爆炸時，由于氫氣燃料密度遠低于空氣，會迅速上升擴散 ，爆炸發生在氣源的上方，而汽油發生爆炸是在燃料的泄漏處，危險程度要遠大于氫氣。”衣寶廉說，“氫燃料電池汽車的碰撞安全性能也完全有保障，能夠滿足和符合國家碰撞安全標準?！?/p>
新研氫能源科技有限公司CTO、IEC國際標準召集人齊志剛介紹，目前，我國在氫燃料電池技術方面已經有多年積累，但安全性仍有待提升。“大連的新源動力在膜電極、電堆方面積累了十幾年的經驗，電堆性能不低于國外產品；億華通在整車集成方面積累了幾年的經驗；以中科院大化所為代表的一些科研院所在膜電極制作、系統控制邏輯方面也起步較早；在空壓機等關鍵輔助部件方面，廣東廣順探索了十年左右，其產品的性能和壽命雖然還不能和國外的產品相比，但已經能夠滿足基本使用要求?！饼R志剛如是說。
使用壽命短是阻礙燃料電池汽車市場化進程的另一個重要因素。“如上汽榮威950燃料電池汽車累計運行時間據說在3000小時左右，離實際應用所需的5000小時還有較大差距；在客車方面，國際上有幾輛車已經達到了美國能源部要求的2.5萬小時，但國內剛開始示范運行，還沒有相關數據，需要運行幾年以后才會有結果。據我了解，目前國內氫燃料電池客車壽命遠低于這個數值，應該和上汽乘用車的3000小時差不多。”齊志剛告訴記者。
陳全世強調，在電池壽命達到1萬小時之前，不宜進行大規模市場推廣?！艾F階段，最前沿的成果（氫燃料電池的壽命）可以達到5000小時，但這僅是試驗數據，在現實中，對環境、溫度、濕度無法控制，氫燃料電池的壽命會大打折扣。”陳全世說，“事實上，即使壽命達到5000小時，一輛公交車以一天運營15小時計算，也僅能運營不到一年的時間，這樣的壽命根本不足以支撐產品的商業化運營。”
■降低成本還有較大空間
正如衣寶廉所言，氫燃料電池汽車要想進行大規模市場推廣，其成本必須和鋰電池或傳統燃油車接近。衣寶廉判斷，氫燃料電池汽車要想步入市場，還需要三年時間。
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