全球智能汽車市場似乎即將進入一場“狂歡”，中國也不例外。但這場“狂歡”的贏家將不再只有傳統車廠和新興科技造車公司，通信、保險等其他領域的企業也開始加入打造新的業務體系。有人暗中焦慮，有人賽道搶跑，這些都釋放出多產業格局或將巨變的信號。
所謂智能汽車，在網秦創始人史文勇看來就是，它需要具備智能驅動、自動駕駛、出行服務和實時在線等特征。
智能驅動讓加油站和硬件消失？
目前的智能汽車普遍是電驅。建約車評創始人余建約曾舉例說，對于個人而言，中小型車百公里電耗費用是5~8元，換成油耗則需60~70元。對于公司，假設充電樁充足、電費維持在目前的市場價格，神州和滴滴的車若都換成電動，一年的時間中前者能省40億元，后者省400億元。未來自動駕駛節省1/3的司機成本，電驅節省油費成本，將成為一個理想的發展趨勢。
電動車對電池和充電樁的要求極高。雖然鋰電池的容量暫時無法提高很多，但充電樁已有了可參考的案例，即特斯拉的做法。它在北美、歐洲、中國等地共建有6000多個充電站，40分鐘就能充滿80%的電量。比較而言，國內充電樁發展要跨過能量密度和充電速度兩個門檻，如果能將低密高速充電替換為高密高速，中國電動車市場份額還會提升，該提升又會促使更多充電樁出現。
德國、英國已經宣布分別將在2030年、2040年停售燃油車，余建約預測中國停售的時間點是2030年，屆時加油站也將隨著燃油車的消失而被充電樁取代。
原來汽車的一些重要硬件也會消失。傳統的汽車生產是主機廠制造發動機，供應商提供變速箱、傳感器、執行器、供油系統等配件，然后連同車身、輪子一起整裝。汽車變為電驅后，變速箱、供油系統隨之消失，整裝就只剩下車身和輪子。未來，凌動等制造車載電腦、系統平臺、軟硬件集成、底層中控等軟硬件的公司，將從整體上替換掉發動機、變速箱、供油系統等配件的供應商，加速車廠實現真正意義上的智能驅動。
這樣一來，汽車行業也從制造業變成了智能制造業。移動互聯網公司網秦早在2015年便開始布局轉型智能汽車產業，網秦CEO許澤民認為，隨著智能電動車生產日趨標準化，未來類似富士康那樣的專業汽車代工廠或許會出現，進行個性化定制車輛的生產。
科技公司領跑傳統供應商
目前寶馬、奧迪都自稱已經實現了自動駕駛L3，特斯拉宣布將憑借Autopilot 2.0在兩年后達到L5。自動駕駛的快速進階，對于主機供應鏈也產生了影響。
一方面，自動駕駛逼迫主機廠和供應商不得不做出調整。以機器視覺為例，目前普遍使用的單目加激光雷達，最大問題是只能識別數據庫中已有的圖像模型，對于數據庫中沒有的內容，如白色車身或穿連衣裙的人，就會因為不能判斷而導致事故。雙目最接近人眼，它優于激光傳感器、毫米波雷達還有單目攝像頭組合，而國內一家科技型公司中科慧眼的雙目就已經做到了對障礙物的判定不再需要學習過程。
另一方面，自動駕駛推進了主機供應鏈的變革，讓英偉達、百度等科技型企業進入了供應商的名單。高通收購了NXP，凌動則與Irdeto 在Motion T及車載電腦軟件系統企業合作，新的零部件正一步步進入智能汽車之中。同時進入智能汽車領域的還有憑人工智能和人機交互搶占市場的谷歌、蘋果，靠感知識別提供輔助駕駛方案的Mobileye，以及網秦投資的做軟硬件系統集成平臺的凌動。而這些科技公司，嗅覺更靈，動作更快。
以凌動為例，在國外早已有了蘭博基尼這樣的客戶，其核心競爭力在于可以為車廠提供一個系統和平臺，而非單一的功能或產品，并且已經能夠量產。這無疑可有效助推主機廠進入智能汽車領域。
出行服務帶動兩大變化
智能汽車時代，駕駛不是剛需，出行是剛需。這決定了整個汽車的配件、功能、服務等都要圍繞乘客，而不再是主機廠。這將帶來下面兩個變化。
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