中國汽車市場可能進一步向外資電動車企開放的消息，在汽車行業引發轟動。但在摩根大通看來，外資車企也不能高興太早。
據美國媒體昨日報道，消息人士透露，中國正考慮允許外國汽車制造商在自貿區內建立獨資電動車業務，該政策最快將在明年實施。
在現行政策下，外企要涉足中國車市，需要和本地企業建立合資公司。如果上述消息屬實，那么這將是自1990年代以來中國汽車行業政策的一項重大變化。
不過摩根大通認為，外資電動車企業進軍中國市場仍有三大現實問題需要面對。
高質量電池供應問題
首要問題，就是高質量電池的來源問題。摩根大通稱，目前中國新能源汽車電池領域仍然面臨較大監管，車企要獲得政府補貼，就必須要從政府提供的供應商名單中采購電池。這種情況何時能出現改變，仍不得而知。
報告稱，如果沒有補貼，相應的車型在價格上將不具備競爭力。而如果從這些供應商處采購電池，又會面臨電池技術落后于日韓企業的問題。
報告寫道：
有人可能會說，這一政策的目的是保護中國電池供應商，為他們追趕韓國和日本同行爭取時間。不過在我們看來，中國電池供應商在技術上平均落后韓國企業大約一年，尤其是在能量密度和生產良率上。
目前而言，我們不清楚中國是否以及何時會去除對電池行業的限制，尤其是考慮到目前中韓關系問題。
摩根大通認為，在中國電池供應商中，從產能、能量密度以及生產良率綜合考慮，目前僅有少數幾家可以被歸為一線供應商，包括寧德時代和比亞迪。其中比亞迪預計將于2018年開始向外部客戶出售電池組。
充電設施建設滯后
摩根大通認為，目前電動車充電設施仍不完備，這是每一家新能源車企都面臨的問題，不管是本土企業還是外企，而這也將拖累新能源車銷售目標的實現。
報告寫道：
迄今為止，（實際進展）落后于基礎設施建設目標，這將會對需求以及新能源車的增長造成阻礙。
中國的目標是，到2020年建成450萬個充電樁以及1.2萬個充電站。與之相應，2020年新能源車銷售目標是達到200萬輛，2016-2020年間累計銷量達到500萬輛。
我們目前的估算是，這些目標的實現情況將落后10%，主要是因為充電網絡建設滯后。
消費者結構問題
摩根大通認為，中國插電式混動汽車和純電動汽車的消費者，是非常不同的兩個群體，這對于電動汽車企業來說，是第三個需要面對的問題。
報告寫道：
2016年，大約80%的插電式混動汽車購買者來自于北京上海等7個限購的城市，而在純電動車購買者中，僅有約一半來自這些城市。
道理很簡單：1） 對于插電式混動汽車購買者而言，大多數人買這種車就是為了獲得免費的車牌，他們可能都是個人消費者。2） 相比之下，購買純電動的消費者中，大多數可能是公司客戶，比如租賃公司及出租車公司等。公司客戶會在意擁有汽車的總成本，而個人消費者則更在意首次購買的成本。
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