在“禁售時間表”這種強(qiáng)硬政策以外，我國工信部在去年9月就發(fā)布《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》（征求意見稿），推動傳統(tǒng)汽車廠商轉(zhuǎn)型。意見稿明確，對乘用車企業(yè)新能源汽車進(jìn)行積分核算，要求年產(chǎn)量或進(jìn)口量大于5萬輛的傳統(tǒng)乘用車企業(yè)需生產(chǎn)或進(jìn)口一定比例的新能源乘用車。其中規(guī)定，2018年至2020年，新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。2020年以后的比例要求另行制定，這一規(guī)定適用于所有在華汽車制造商。如果車企“雙積分”不達(dá)標(biāo)，將面臨目錄公告暫停、傳統(tǒng)車停產(chǎn)乃至罰款等風(fēng)險。到了今年6月，工信部發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征詢意見稿）》，這被認(rèn)為是2018年正式實(shí)施“雙積分”的信號。
不過，有消息稱“雙積分”政策將延至2019年執(zhí)行。原因是很多車企并沒有準(zhǔn)備好，需要一個“過渡期”。
賈新光直言，“提高燃油經(jīng)濟(jì)性很困難，因?yàn)槲覀儧]有技術(shù)儲備。大眾TSI出問題之后，國際上也沒有新的方案。”提高燃油經(jīng)濟(jì)性不現(xiàn)實(shí)，那么發(fā)展新能源汽車呢？實(shí)際上，對于設(shè)定新能源車比例的做法，很多車企并不買賬。比如在6月以后，最為急迫的車企是外企和民企，大眾、福特、雷諾-日產(chǎn)和長城等紛紛和有電動汽車技術(shù)的廠商組建合資公司，以適應(yīng)新規(guī)。國內(nèi)傳統(tǒng)車企比如一汽、廣汽和東風(fēng)在新能源汽車方面還很落后，有的車企甚至砍掉了新能源汽車項(xiàng)目。
賈新光說：“沃爾沃、大眾都明確表示將全部轉(zhuǎn)產(chǎn)電動汽車，我們的一些車企卻選擇退守，這就是差距。”
在車企逐漸分化，“雙積分”政策遭遇不同“禮遇”的同時，國內(nèi)的傳統(tǒng)能源汽車“禁售時間表”會不會也落空？賈新光對此表示，“停售燃油車也只是一個設(shè)想，沒有具體方案。在電動汽車的電池技術(shù)沒有突破、充電設(shè)施沒有完善的情況下，停售燃油車無從談起。”
一切都在不確定性中。而在二級市場中，相關(guān)標(biāo)的也處于再調(diào)整當(dāng)中。各類研報幾乎囊括了新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的所有環(huán)節(jié)，包括材料、零部件、整車廠商等。一位汽車零部件供應(yīng)商對記者表示，“新能源汽車未來發(fā)展方向更重要的引領(lǐng)方是主機(jī)廠商”，這是對未來技術(shù)和自身配套地位的合理判斷，但還是透露出市場的根本動力所在。
賈新光指出，當(dāng)前對于現(xiàn)有技術(shù)的多度投資包括礦山、材料等，低估了技術(shù)迭代了速度。“市場應(yīng)該對新電池等新技術(shù)研發(fā)保持關(guān)注，現(xiàn)有技術(shù)即使投資建成，還是需要不斷研發(fā)新技術(shù)的。”
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