最終6片24個串聯(lián)的電池組疊加后，加入鋁外殼包裝，形成一個單體的固態(tài)電池包（Cell），容量能夠達到20kWh以上，其單個固態(tài)電池組系統(tǒng)能量密度能夠達到255Wh/kg，而2020年這一數(shù)據(jù)會提高到270Wh/kg，這個系統(tǒng)能量密度是什么概念？可以對比一下2018年中國新能源車輛補貼政策。
『目前國內(nèi)電動車動力電池系統(tǒng)能量密度還維持在140wh/kg左右』
理論上，在密度和電壓雙增加的同時，BMS電控系統(tǒng)應(yīng)該更加復(fù)雜才對，但實際上固態(tài)電池在管理系統(tǒng)上也被得到了簡化，這再一次為最終封包整組的電池降低了重量和體積，這也是系統(tǒng)能量密度更高的原因之一。
固態(tài)電池的優(yōu)勢之外，有何不足？
● 密度和電壓雙增加，散熱如何解決？
在散熱方面，固態(tài)電池也具備先天的優(yōu)勢，整個電池組從滿電到放電結(jié)束，電池溫度會維持在26°以內(nèi)，而目前的圓柱形電池整個放電過程結(jié)束后，溫度會在40°以上。雖然固態(tài)電池技術(shù)目前與圓柱形電池一樣，同樣采用水冷，但因為本身放電溫度可以保持的更低，也讓散熱成為了其另外一大優(yōu)勢。
而基于固態(tài)電池本身放電溫度低的特性，在散熱方式上也能夠進行更多優(yōu)化。例如在電池與電池組中間加入散熱膠，然后熱量會通過散熱膠導(dǎo)向電池包兩側(cè)的水流散熱器上，進一步減少水流散熱的體積和重量。
固態(tài)電池技術(shù)提供商也表示，這種前沿的電池技術(shù)相比于傳統(tǒng)動力電池，密度提升優(yōu)勢是很核心的一方面。在固態(tài)電池本身擁有密度優(yōu)勢的前提下，也仍然要通過其它手段繼續(xù)優(yōu)化整組的密度疊加。所以針對整個電池組內(nèi)，盡可能減少其它線材或者散熱系統(tǒng)的空間及重量占用，讓電池組擁有最大化的整體密度提升。
冷卻系統(tǒng)以及BMS電池控制系統(tǒng)其實目前在圓柱電池組中有不小的空間占用，曾經(jīng)關(guān)于這個問題也有人討論過方形電池組是否要比圓柱電池組擁有更好的密度優(yōu)勢，原因就是方形電池組的散熱布局占用更小，當然液態(tài)電池也有同樣的優(yōu)勢。
● 固態(tài)電池的壽命和衰減有優(yōu)勢么？
在密度領(lǐng)先的優(yōu)勢下，在壽命和衰減方面是否也有優(yōu)勢呢？固態(tài)電池技術(shù)商也表示，其實與傳統(tǒng)動力電池相比，固態(tài)電池其實并不具備明顯的壽命優(yōu)勢，這也是目前技術(shù)需要繼續(xù)攻克的方向，因為如果無法提高壽命和衰減能力，僅依靠能量密度優(yōu)勢，目前固態(tài)電池的成本仍然無法支持其大規(guī)模推廣量產(chǎn)。
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