為了近一步了解新能源汽車殘值評估現狀，日前，《證券日報》記者查詢了兩個較為知名的互聯網二手車交易平臺，其中在售的2014年產特斯拉Model S共有3輛（上牌至今均超三年），其客戶意向售價分別為50.63萬元、55萬元、58.8萬元，對應表顯里程分別為5.2萬公里、8萬公里、6.1萬公里，對應新車含稅價分別為79.67萬元、92.54萬元、92.54萬元。
據此計算，這3輛車的貶值率分別為36.5%、40.6%、36.5%，遠低于上文中12輛2014年產營運特斯拉，據易匯資本實際售出價（32萬元/輛）所推算出的貶值率（66.34%），接近據資產評估機構給出的評估價（55萬元/輛）推算出的貶值率42.15%。
那么，這些平臺對上述二手新能源汽車的殘值是如何評估的？其評估又是否科學呢？
首先，上述3輛車均符合特斯拉官方提出的“保值承諾服務”中，對“非營運”，“購買時間在4年以內，且總行駛里程不超過8萬公里”的條件，而若根據特斯拉“保值承諾服務”中“購車滿三年后且三年內行駛里程少于60000公里，特斯拉將以該車輛購入價的50%回購該車輛，在此基礎上，對于超出60000公里的部分，特斯拉官方將按照3.25元/公里相應扣除保值價格”的回購定價規則，上述三輛車在不考慮其他貶損條件（諸如大事故、車輛更新換代等）下，最終獲得的特斯拉官方回收定價應約為39.835萬元、39.77萬元、45.945萬元（均未考慮稅款扣減），分別低于上述專業二手車平臺給出的意向售價的21.3%、27.7%、21.9%。即針對上述車輛，特斯拉官方回購定價，比專業二手車平臺意向售價平均少了24%。
更何況，這3輛2014年產特斯拉Model S的表顯里程，分別遠低于《證券日報》此前報道中，12輛2014年產營運特斯拉Model S85，平均約16萬公里的累計行駛里程。
而通過采訪，《證券日報》記者了解到，事實上，即便是專業的互聯網二手車交易平臺，其也并未對在售的新能源汽車電池劣化情況進行檢測。
《證券日報》記者在上述兩個互聯網二手車交易平臺之一上，查看了兩輛獲得了“二手車《質量檢測合格證》”的2014年產特斯拉Model S的資料，其中二手車檢測師的“評價”僅對車骨架、機艙內各部件、內飾、外觀，及是否存在事故進行了描述，卻并不包括電池衰減情況的表述。
而在另一互聯網二手車交易平臺上，《證券日報》記者就一輛2014年產特斯拉Model S與在線客服溝通，當詢問平臺是否對該車電池衰減等問題進行了檢測時，該在線客服表示，“我這邊未顯示有測試的記錄，具體的還是需要您到線下以實車為準的。”
1月8日，一位接近互聯網二手車交易平臺知情人士向《證券日報》記者介紹，上述兩個平臺之一，完全不對車輛殘值進行評估，主要采納車主的意向報價。“而另一平臺的二手車殘值評估體系基本是依靠大數據推算的，但是新能源汽車的數據量太少了，也就是這些數據基本沒有參考價值。所以，對這些二手新能源汽車的殘值評估，該平臺目前都是參照傳統市場的。而且二手新能源汽車不在該平臺主流業務線里，與傳統燃油車相比，二手新能源汽車的出售率‘非常低’”。
“換句話說，目前的二手車交易平臺對二手新能源汽車的殘值評估幾乎都是非常不專業的。” 該知情人士向記者補充道。
其實，相對于記者調查的一些二手車交易平臺和其它品牌新能源汽車而言，特斯拉已經建立起了較為完善的二手車業務，并為特斯拉非營運用戶，提供了很好的保值承諾服務。
但在業界看來，對于新能源汽車產業發展更為重要的是，法院、資產評估機構等社會各界都能審時度勢，科學看待新能源汽車殘值評估問題，并及時對傳統評估方法作出調整，由此，新能源汽車作為我國戰略性新興產業，才能更健康的發展。
而如今的現狀，正如特斯拉在那份參考資料中所述，“二手車市場新能源二手車細分的評估標準一直都是空白，隨著新能源汽車保有量與日俱增，二手車市場即將迎來新能源汽車大潮，市場亟待規范。”
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