據阿倫·馬宗達介紹，續航里程能完成華盛頓到紐約旅途的電池，其成本會從30000美元降低到15000美元。這也意味著電動車的價格會更親民實在。
在短短幾個月的時間里，美國通用汽車公司就拿下了這個技術，并簽署了協議支持技術的進一步發展，獲得了使用所有電池成品的權力。這個交易本應讓Envia獲得幾億美元的資金，但Envia很快就收到了通用汽車公司工程師的抱怨。這些工程師抱怨道他們無法復制Envia的成果。在新技術宣布一年后，協議就黃了。Envia讓人印象深刻的電池出師未捷身先死。
Envia的實例活生生地給我們展示了新電池技術為什么那么難以實現，以及初創公司在獲得了足以改變世界的技術后所經歷的困難。在過去的十年間，我們看了太多的突破性進展，但這些進步很大一部分來自于傳統大公司量的積累。
Envia開發出的是一種新型鋰離子電池。鋰離子電池最早在70年代末發明，并在90年代被商業化。這些鋰離子電池有兩個電極，鋰離子在兩個電極之間穿梭，也就產生了電流。鋰離子電池很輕，而且性能強大，讓便攜電子設備成為現實。但鋰離子電池也只是在近期才應用在電動車上。
通用汽車公司的電動車EV-1在90年代使用的是廉價的鉛酸電池。這種電池每個重達600kg，充滿一次電的續航里程也僅為55-95英里。
特斯拉最初在2008年推出的鋰離子電池電動車則能夠跑250英里，是EV-1接近三倍的續航里程。但是昂貴的鋰離子電池也讓特斯拉電動車的定價高達10萬美元。為了降低成本，日產與美國通用汽車公司的不少電動車型號采用更小的電池組，只能跑不到100英里。
更好的電池技術開發難度高。即便是采用一種新的電極，都會帶來無法預知的問題，而這些問題需要長達好幾年的測試才能被發現。也就是說，一改則動全身。為了讓高級能源研究機構和風險投資人眼前一亮，Envia一下子就應用了兩種實驗性的電極材料。
在2006年，Envia向美國阿貢國家實驗室獲取了一項很有潛力的材料技術。但緊接著問題出現了，用這項技術開發出來的電池電壓變化無常，讓其無法應用在實際場景中。阿貢國家實驗室的研究人員調查了出現的問題，但無法找到確切的答案。他們對這種材料的物理和化學屬性并沒有足夠的了解，也無法找出導致問題的原因，更不要說解決問題了。
Envia則是面對著另一種挑戰。研究人員似乎解決了硅電極容易分解的問題，但其解決方案在實際生產中顯得很不現實。
當Envia一開始在2012年宣布其新技術的時候，這家初創公司似乎找到了讓這些實驗性材料正常運作的方法。Envia開發出了生產成本更低的硅電極，并且通過不斷測試找到了穩定阿貢國家實驗室那邊新材料電壓的方法。
Envia的聯合創始人蘇基特·庫瑪爾認為解決方案是一種復合涂料，而事實上他自己也不清楚這種復合涂料為什么能夠成功將電壓穩定下來。但作為一個資金有限的初創公司，Envia并沒有相應的設備研究整個穩定過程，搞明白背后的運作機制。
不過，當Envia的開發成果無法得到復制的時候，搞明白這個過程變得至關重要。就如之前提到的，在電池上的一絲改動都會對整體性能造成重大的影響，而Envia搞明白的事實，僅僅只是其供應商提供的一種復合涂料能夠讓自己的電池穩定下來。
Envia的故事和新能源汽車電池領域真正的重大發展產生了強烈對比。新能源汽車電池真正的重大進步讓電池的價格下降并提高了性能，而這一成功并不是來自于電池技術的突破性進展，而是來自于特斯拉和電池供應巨頭松下的合作。
從2008年開始，特斯拉的電池成本大約降到了之前的一半，而其電池性能卻提高了60%。特斯拉并沒有嘗試直接改變鋰離子電池的化學技術或者是材料，而是尋求工程設計和生產技術上的提升。同時，特斯拉與松下合作，根據其不同的車型需求，相應改進了現有電池的材料。
得益于此，特斯拉也實現了自己的承諾，在2017年之前推出了擁有200英里續航里程、價格定在3.5萬美元的Model 3。而在這之前，美國通用汽車曾希望通過Envia的技術達到相似的性能。
汽車公司一年會售出數以萬計的電動車，電池性能的提升對于低端車型無疑是福音。但是，200英里的續航里程依然趕不上傳統汽油汽車動輒350英里以上的里程，3.5萬美元的定價依舊比普通小型汽油車平均1.5萬美元的定價要高得多。
顯而易見，新能源汽車電池行業并不是一個對初創公司友好的領域。在2012年破產的初創公司A123 Systems的前高管Andy Chu就認為電池行業被大公司所壟斷：“能源儲存是巨頭們的游戲，畢竟小小的一塊電池，有太多出錯的可能。我當然希望追求創新的初創公司能夠成功，但是看看這幾年來的發展，情況并不好。”
此前，松下也將在中國江蘇興建一座動力電池工廠，投資數億美元，把特斯拉的“特供電池”徹底帶來中國，這無疑會為整個中國新能源汽車市場的現狀帶來巨大的變化，這也讓我們期待，中國是否也會出現特斯拉這樣的新能源汽車巨頭。
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