在中國(guó)，盡管發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)已有年頭，但究竟更應(yīng)傾向于選擇哪種動(dòng)力DNA，還是一個(gè)待解的謎題。另一方面，隨著國(guó)家政策對(duì)純電動(dòng)汽車一系列扶持政策的落地，混合動(dòng)力汽車遭遇“不平等待遇”的呼聲近來再起。
純電動(dòng)？還是混合動(dòng)力？在中國(guó)，盡管發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)已有年頭，但究竟更應(yīng)傾向于選擇哪種動(dòng)力DNA，還是一個(gè)待解的謎題。
一方面，由特斯拉帶火的純電動(dòng)汽車市場(chǎng)，在中國(guó)開始遭遇政策推動(dòng)與市場(chǎng)掣肘的互博與尷尬。由于依然存在性能、價(jià)格、配套等諸多制約因素，中國(guó)純電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度可能慢于預(yù)期。盡管特斯拉和寶馬i3等純電動(dòng)汽車將在年內(nèi)進(jìn)入中國(guó)，但是業(yè)內(nèi)人士對(duì)其市場(chǎng)并不看好，甚至部分業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為依靠國(guó)家政策強(qiáng)行“催熟”的純電動(dòng)汽車或?qū)χ袊?guó)節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)造成傷害。
另一方面，隨著國(guó)家政策對(duì)純電動(dòng)汽車一系列扶持政策的落地，混合動(dòng)力汽車遭遇“不平等待遇”的呼聲近來再起。有人表示，混合動(dòng)力作為汽車節(jié)能減排的成熟途徑，在中國(guó)最可能率先“理想照進(jìn)現(xiàn)實(shí)”。不少業(yè)內(nèi)人士加緊呼吁加快推廣和普及應(yīng)用混動(dòng)新能源汽車。
純電動(dòng)車力挺背后遭遇現(xiàn)實(shí)囧境
中國(guó)證券報(bào)記者梳理發(fā)現(xiàn)，政府部門對(duì)純電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的扶持正在日趨“系統(tǒng)化”。以支撐純電動(dòng)汽車發(fā)展的最主要力量充電樁為例，除了北京、上海、杭州等各地政府相繼出臺(tái)充電設(shè)施建設(shè)規(guī)劃之外，不少政府還提出新小區(qū)配套充電樁的新思路，打通純電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)化的“最后一公里”。
同時(shí)，產(chǎn)業(yè)巨頭顛覆式的“自我革命”也在加緊推進(jìn)。國(guó)家電網(wǎng)公司日前表態(tài)，為電動(dòng)汽車充電的充換電設(shè)施將對(duì)社會(huì)全面開放。這被業(yè)內(nèi)認(rèn)為是“兩桶油”之后國(guó)有企業(yè)推進(jìn)與社會(huì)資本合作的又一大力度改革。
業(yè)內(nèi)人士介紹說，2009年，國(guó)網(wǎng)給出的充電模式是“換電為主、插電為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”，對(duì)上下游控制力很強(qiáng)。到了2013年，國(guó)網(wǎng)調(diào)整思路，提出“主導(dǎo)快充、兼顧慢充、引導(dǎo)換電、經(jīng)濟(jì)實(shí)用”的模式，對(duì)私人領(lǐng)域的慢充設(shè)施開始放開；本次全面放開，則意味著社會(huì)資本在快充、慢充和換點(diǎn)領(lǐng)域都可以參與同臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)。
中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)李京生表示，只要相關(guān)政府部門制定出充電樁建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，中國(guó)充電設(shè)施建設(shè)速度會(huì)非常快，除了國(guó)家電網(wǎng)之外，各停車場(chǎng)和私家停車位都將是充電樁建設(shè)的主力軍。“在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)看來，充電樁建設(shè)是不可逾越的洪水猛獸；但是在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)看來，這是企業(yè)快速發(fā)展和致富的大好良機(jī)。”
以北京為例，新能源汽車客戶等于自動(dòng)擁有了建設(shè)私家車位充電樁的“通行證”。據(jù)中國(guó)證券報(bào)記者了解，北京新能源汽車車主可以先跟小區(qū)物業(yè)聯(lián)系，確定安裝位置和供電電容，而后汽車銷售方就可以協(xié)調(diào)相關(guān)部門安裝私人充電樁。
但是，中國(guó)證券報(bào)記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，車位不足和電力負(fù)荷問題正在成為充電樁“最后一公里”的擋路石。普通充電樁功率7000瓦，瞬間電流太強(qiáng)，很多老舊小區(qū)不僅沒有固定停車位，供電設(shè)施也遠(yuǎn)遠(yuǎn)承受不住。有統(tǒng)計(jì)顯示，北京有近4成試駕者最終棄購(gòu)電動(dòng)車。“中標(biāo)率最低且無其他途徑解決號(hào)牌資源的北京尚且如此，其他汽車限購(gòu)城市純電動(dòng)汽車的銷量情況或也不會(huì)樂觀。”有汽車業(yè)內(nèi)人士預(yù)判道。
技術(shù)局限性也是制約純電動(dòng)汽車推廣的重要障礙。在北汽4S店內(nèi)，有計(jì)劃購(gòu)車者對(duì)中國(guó)證券報(bào)記者表示，目前多數(shù)純電動(dòng)汽車的續(xù)航里程為150公里左右，只能滿足城市用車需求，想在春暖花開時(shí)郊區(qū)旅行，就只能再購(gòu)置一輛其他動(dòng)力的汽車了。
事實(shí)上，日前上海市集體交付的一批純電動(dòng)汽車，幾乎全部是家庭的第二輛車。就算在電動(dòng)汽車銷售最好的美國(guó)，電動(dòng)汽車也多為家庭的第二輛車。在中國(guó)交通擁堵很難解決的情況下，中國(guó)第二輛車市場(chǎng)能有多大，仍然存疑。
中國(guó)證券報(bào)記者采訪發(fā)現(xiàn)，社會(huì)中還存在一種對(duì)純電動(dòng)汽車能否真正節(jié)能環(huán)保解決霧霾問題的擔(dān)憂。投資人糊涂古怪（筆名）分析說，不僅電池回收和煤炭發(fā)電會(huì)造成污染問題，而且目前的純電動(dòng)汽車規(guī)劃對(duì)于解決霧霾或?qū)o濟(jì)于事，“純電動(dòng)車至今銷量?jī)H2.74萬臺(tái)，哪怕2015年真的達(dá)到50萬臺(tái)目標(biāo)，拿每年中國(guó)新增的2200萬輛汽車減去這50萬，傳統(tǒng)燃油車污染源每年豈不又新增了2150萬輛？更不要說還有一億臺(tái)存量車的污染問題了。按目前這條路走下去，治霾結(jié)果會(huì)否越治越多？”
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