星恒電源股份有限公司 總經(jīng)理 馮笑
按照計(jì)劃，日本2020年將新能源汽車銷量占總銷量的比例提高到50%，2030年提高到70%；美國2020年電動(dòng)汽車保有量將達(dá)100萬輛，而中國到2025年新能源汽車銷量占總銷量的比例也將達(dá)到20%甚至更高……種種跡象表明，發(fā)展新能源汽車的方向已經(jīng)明確，并且普及的步伐正在加快。
而毫無疑問，新能源汽車的普及需要全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)力，尤其是作為其“心臟”的動(dòng)力電池領(lǐng)域的不斷突破。
可以看到，近年來，伴隨著新能源汽車的快速增長，動(dòng)力電池已然成為投資熱度極高的一個(gè)領(lǐng)域。據(jù)中國電池網(wǎng)（微號(hào)：mybattery）從上市公司公告及公開報(bào)道中，在過去一年半時(shí)間內(nèi)，單是鋰電池投資項(xiàng)目就有66個(gè)，即使除掉沒有公布投資額的7家，投資總額也已超過1433億元。
不僅如此，國內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)的數(shù)量也從2014年底的50家左右快速增加到2016年的150家。這些電池企業(yè)近兩年或投資建廠，或與整車廠謀合作，又或是廣鋪各類技術(shù)路線等，紛紛在新能源汽車市場迎來爆發(fā)之前搶占先機(jī)，欲在此領(lǐng)域大干一番。事實(shí)上，在這些企業(yè)的推動(dòng)之下，動(dòng)力電池領(lǐng)域近兩年確實(shí)取得了一定的成果。
工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司副司長瞿國春透露：2016年底，我國動(dòng)力電池單體能量密度已經(jīng)達(dá)到220瓦時(shí)/公斤，價(jià)格低到1.5元/瓦時(shí)，與2002年相比，能量密度提高1.7倍，價(jià)格下降60%，已經(jīng)建成珠三角、長三角、京津冀、中原四大電池產(chǎn)業(yè)的集聚區(qū)，成為全球最大的動(dòng)力電池生產(chǎn)國，不少電池企業(yè)裝備國產(chǎn)化水平超過70%，有的達(dá)到90%以上。
如此看來，動(dòng)力電池領(lǐng)域的確取得了可喜的進(jìn)步，然而如果考慮到新能源汽車的普及，僅靠目前的水平顯然還是不夠的。從瞿國春副司長的講話中我們可以看到，就動(dòng)力電池而言，除了必須作為基礎(chǔ)納入考慮的安全性能之外，還有另外兩大評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)，一是成本，二是能量密度。可以說，如果沒有處理好這兩大問題，新能源汽車便難能普及。
首先來看成本，或者更應(yīng)該稱之為性價(jià)比。
去年底，工信部等四部委發(fā)布《關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，明確新能源汽車補(bǔ)貼將逐年退坡20%，直至2020年徹底停補(bǔ)。而由于動(dòng)力電池占新能源整車制造成本大約30%~40%，要使新能源汽車更具價(jià)格優(yōu)勢，形成足夠的市場競爭力，必須降低動(dòng)力電池成本，提高性價(jià)比。
正如瞿國春所說，動(dòng)力電池價(jià)格正在逐年下降，但是，要達(dá)到怎樣的水平才能夠足以與傳統(tǒng)燃油車競爭呢？中國電動(dòng)汽車百人會(huì)執(zhí)行副理事長歐陽明高表示，按照內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力系統(tǒng)與新的電池動(dòng)力系統(tǒng)等價(jià)的方式來計(jì)算，電池成本大概需要達(dá)到100美元/千瓦時(shí)的水平才具有競爭力，無需政府財(cái)政補(bǔ)貼，實(shí)現(xiàn)完全市場化。
星恒電源股份有限公司總經(jīng)理馮笑近日在采訪中亦表示，無論是動(dòng)力電池企業(yè)還是車企，都一定要提前考慮在沒有補(bǔ)貼后如何在市場中立足，而提升綜合性價(jià)比則是繞不開的一個(gè)課題。按照該公司規(guī)劃，以其現(xiàn)有的技術(shù)水平，經(jīng)過平穩(wěn)的發(fā)展，已經(jīng)能夠保證在2020年將動(dòng)力電池包價(jià)格降到1元/Wh。接下來，其將繼續(xù)加大技術(shù)研發(fā)以及生產(chǎn)及制造體系的優(yōu)化，目標(biāo)在2020年將相應(yīng)成本降低到0.8元/Wh，甚至是0.6元/Wh。
值得注意的一點(diǎn)是，盡管在降低成本方面，業(yè)界大多將重點(diǎn)放在原材料的選擇上，而不可否認(rèn)，要提升電池的綜合性價(jià)比其實(shí)還有賴于供應(yīng)鏈建設(shè)、生產(chǎn)模式優(yōu)化、工藝路線選擇、設(shè)備選型以及廠房布置和場地利用等各個(gè)方面，需要電池企業(yè)對(duì)整個(gè)生產(chǎn)制造過程進(jìn)行綜合考量。而從這一層面來看，動(dòng)力電池企業(yè)還有很大的提升空間。
再來說說比能量。某種程度上，我們可以稱之為續(xù)航里程。
如果說新能源汽車目前依然存在著的制約其發(fā)展的瓶頸，續(xù)航里程一定是其一。
目前來看，對(duì)于續(xù)航里程，大多車企表示將在2020年左右取得突破。特斯拉汽車CEO埃隆·馬斯克也曾公開表示，汽車行駛里程每年能夠提高約5%到10%，這意味著，理論上特斯拉2020年最大續(xù)航里程將達(dá)到750英里（1207公里）。
當(dāng)然，如果到2020年，整個(gè)行業(yè)的水平能夠與特斯拉的這一預(yù)期持平，的確對(duì)新能源汽車的普及極為有利，但是顯然，業(yè)界對(duì)此仍然存疑，也顯然不贊同將所有雞蛋放在這一個(gè)籃子里。換句話說，對(duì)于新能源汽車的普及，動(dòng)力電池續(xù)航里程的提升很重要，卻也并非唯一發(fā)力點(diǎn)，它還與政策支持、充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等諸多因素有關(guān)。
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