【編者按】70年前，飽經(jīng)滄桑的古老帝國百廢待興，70年后，中國已成為世界第二大經(jīng)濟體。億萬中國人以踏石留印、抓鐵有痕的勁頭創(chuàng)造了一個經(jīng)濟奇跡，使中國成為閃耀于世界東方的璀璨明珠。 回首過去的崢嶸歲月，時代賦予了新中國這70年飽滿的記憶，變革與堅守、汗水與收獲充斥著每一個中國人的心靈。回眼望去，時代造就了一批弄潮兒，他們的每一寸肌膚里都鐫刻著新中國成長與探索的印記。新浪財經(jīng)推出“致敬偉大時代——新中國成立70周年獻禮之資本市場追夢人”大型人物專訪策劃，聽他們講述過去的歷史，以照亮前行的路。
【采訪嘉賓】李黔，現(xiàn)任比亞迪股份有限公司董事會秘書及投資處總經(jīng)理，主導集團資本運作、對外投資、并購重組、信息披露及資本市場關系維護；同時擔任比亞迪電子（國際）有限公司董事會秘書、深圳比亞迪電動汽車投資有限公司董事長等職務。
新能源汽車的賽道正越來越擁擠，外資、新勢力、本土巨頭都蜂擁而入。然而，7月份新能源汽車的銷量同比下降6.9%，是近兩年多來的首次負增長。當潮水退去，誰是新能源汽車未來執(zhí)牛耳者？這場惡戰(zhàn)，對提前布局的比亞迪來說，無疑是占據(jù)優(yōu)勢的，但在巨頭環(huán)伺的環(huán)境之中，能否繼續(xù)開疆拓土，考驗著比亞迪。
國內(nèi)的新能源汽車正迎來混戰(zhàn)時代
比亞迪牽手豐田、北汽入股戴姆勒、長安與寶馬正推進合資項目，短短數(shù)月光景，國內(nèi)新能源汽車行業(yè)就迎來了一件又一件大事。而這些都在昭示一個現(xiàn)狀：外企巨頭和本土巨頭正呈強強聯(lián)合之勢，爭搶著世界第一大新能源汽車市場。
這其中，豐田是老牌車企，在意識到已經(jīng)落后于當前的電動車時代之后，正瘋狂布局，先后聯(lián)手中國兩大動力電池巨頭，在賽道上狂奔。戴姆勒更是出身“顯貴”，頭頂著全球最大的商用車制造商、全球第一大豪車生產(chǎn)商等頭銜，如今，其背后站著吉利汽車。長安和寶馬正籌謀生產(chǎn)MINI電動汽車。
與巨頭們的熱情相對應的，是新能源汽車表現(xiàn)并不那么好的銷售市場。
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2019年上半年，國內(nèi)新能源汽車銷售完成61.7萬輛，同比增長49.6%，遠低于去年同期111.6%的同比增速。鑒于此，協(xié)會將2019年全年新能源汽車銷售總量從160萬輛調(diào)低至150萬輛，調(diào)整之后，銷量預期同比增長約19.4%。
7月份的數(shù)據(jù)更是讓人心頭一驚：中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，7月新能源汽車銷量僅8萬輛，比上年同期下降4.7%，現(xiàn)近兩年多來的首次負增長。官方解釋主要是受上月新能源補貼退坡過渡期結(jié)束的影響。
大勢之下，全球新能源汽車連續(xù)四年的銷售冠軍比亞迪也未能“幸免”。其公告顯示，雖然1-7月銷量同比增長了73.17%，但7月份銷量同比下滑了11.84%，是今年首次出現(xiàn)的同比下滑。
8月數(shù)據(jù)顯示，比亞迪新能源汽車1-8月累計銷量為17.89萬輛，同比增長55%；其中純電動車貢獻最大，同比暴增178%達到11.6萬輛。但8月銷量為1.67萬輛，同比繼續(xù)下滑至23.44%。
目前國內(nèi)的新能源汽車主要是純電動車。
據(jù)悉，到2020年之后，國內(nèi)純電動汽車補貼將會完全取消，屆時，純電動汽車行業(yè)將會進入全面競爭階段。那時候，更加劇烈的廝殺幾乎難以避免。對純電動汽車來說，在經(jīng)歷了前期大幅補貼之后，前有燃油車，后有燃料電池車，純電動車的未來究竟會如何走？對新能源汽車行業(yè)的考驗才剛剛開始。
而在即將到來的混戰(zhàn)中，占據(jù)了市場24%份額的比亞迪是不容忽視的力量。
堅定看好新能源汽車未來
比亞迪董事會秘書李黔依然對未來充滿信心：“2018年中國汽車20年第一次出現(xiàn)比較大幅的下滑，但新能源車依然是60%以上的增長速度。新能源汽車的滲透率只有4.5%左右，未來還有很大的發(fā)展空間。未來新能源汽車將成為驅(qū)動比亞迪成長的主要動力之一。”
比亞迪所倚仗的，是其幾乎“不計成本”的研發(fā)投入。2018年，比亞迪以85.35億元的研發(fā)投入登頂中小板研發(fā)支出第一名，比第二名海康威視高出近一倍。其擁有技術人員31090名，占員工總數(shù)14.12%。目前，比亞迪全球累計申請專利超過2.6萬項，其中已被授權專利超過1.7萬項。
而對技術的專注，幾乎貫穿于比亞迪從誕生至今的全生命線。在李黔看來，對技術的專注不僅帶給了比亞迪業(yè)績技術上的領先，更賦予了比亞迪更高遠的市場眼光以及更精準的戰(zhàn)略決策。
“技術讓我們從一開始就比別人看得更深、看得更遠，讓我們在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈更早布局，贏得先發(fā)優(yōu)勢。”
早在2008年左右，在新能源汽車并未被市場主流認可時，比亞迪堅定進入電動汽車領域并先后攻克電機、電控等核心技術，并掌握核心“三電”系統(tǒng)。于當年推出全球首款量產(chǎn)的插電式混合動力車型。
在更早的2005年，比亞迪組建研發(fā)團隊，到2017年終于成功研制出第四代IGBT芯片，與豐田并肩，成為全球僅有的兩個能夠獨立設計制造IGBT的車企。
到今天，比亞迪已經(jīng)掌握了新能源汽車從電池到電控的所有核心與關鍵技術。在技術層面，沒有任何企業(yè)能夠卡住比亞迪的脖子。
多年持續(xù)不斷的研發(fā)投入，不僅使比亞迪獲得了股神巴菲特的青睞，也獲得了對手的尊重，中國車企也終于能夠在技術層面與傳統(tǒng)巨頭平等的坐在談判桌的兩端。
7月19日，比亞迪和豐田聯(lián)合發(fā)布公告稱，比亞迪與豐田達成合作，開始探討純電動車及動力電池的開發(fā)，包括轎車與低底盤SUV的純電動車型，并計劃于2025年前投放中國市場，兩家將共同開發(fā)上述車型等所需的動力電池。
簡短的聲明傳遞出兩個意思：第一，比亞迪要和豐田在技術層面展開合作，這幾乎開中國車企之先河。豐田在世界車企中地位早已不用贅述，而在汽車行業(yè)，中國車企的技術從來不占優(yōu)勢，能夠在技術層面推進合作，足以說明豐田對比亞迪技術的認可；第二，與豐田的合作，將大大推動比亞迪電池走出去的步伐。
所以，在李黔看來，對比亞迪來說，混戰(zhàn)時代與其說是挑戰(zhàn)，不如說是比亞迪厚積薄發(fā)的機遇。
“行業(yè)發(fā)生大的轉(zhuǎn)變的時候，掌握核心技術的企業(yè)，才能夠脫穎而出，迅速建立起行業(yè)領導地位。”
對比亞迪來說，新能源汽車的成敗幾乎決定著企業(yè)的將來。連續(xù)三年以來，比亞迪汽車業(yè)務貢獻的營收不斷攀升，其貢獻營收從2016年的55.1%上升到58.44%，其中新能源汽車表現(xiàn)突出，貢獻營收比重三年內(nèi)增長了近7個百分點，從2016年的33.46%上升到2018年的40.31%。
中汽協(xié)秘書長助理陳士華表示，在政策與補貼雙重支持的背景下，大部分新能源整車利潤率只有23%左右 ，明顯低于傳統(tǒng)燃油車。隨著補貼大幅退坡，眾多新能源汽車企業(yè)將很難盈利。
數(shù)據(jù)顯示，比亞迪三年內(nèi)歸母凈利潤有近44.97%的下滑。面對行業(yè)下行的壓力，比亞迪如何進一步提高競爭力成為市場關注的焦點。
“不否認比亞迪具有成為國內(nèi)新能源企業(yè)領軍者的整體素質(zhì)，但長期持續(xù)的盈利能力和盈利空間對它來說很重要。一方面要面對全面的市場競爭，一方面還要面對行業(yè)周期，以及新能源汽車并不算高的利潤率，對比亞迪來說，挑戰(zhàn)一直都存在”，一位業(yè)內(nèi)人士對新浪財經(jīng)表示。
連續(xù)28年狂飆突進的中國汽車行業(yè)，幾乎讓人們遺忘，汽車也是周期性行業(yè)。與發(fā)達國家相比，中國汽車行業(yè)的周期更短一些，約5年左右，遠遠低于全球平均14-15年的換車周期，但隨著中國經(jīng)濟的不斷發(fā)展，這個時間也會逐漸拉長。
比亞迪似乎早已做好了準備。李黔表示，比亞迪將通過規(guī)模化的效益，來降低成本；通過技術創(chuàng)新，來提升產(chǎn)品質(zhì)量；通過優(yōu)化的設計，來提升產(chǎn)品體驗；通過國際大師的加盟，提升產(chǎn)品的顏值和性能，進一步鞏固行業(yè)地位并進一步提升品牌影響力。
“畢竟新能源汽車在汽車領域的占比太低了。雖然燃油車已經(jīng)啟動了退出倒計時，但據(jù)業(yè)內(nèi)人士估計，這個過程至少要持續(xù)20年”上述業(yè)內(nèi)人士稱。
無論是來自宏觀環(huán)境，還是來自行業(yè)的壓力，抑或是企業(yè)自身發(fā)展，都要求比亞迪要找到新的利潤支點。而無論是與豐田聯(lián)手推出純電動汽車，還是計劃2022年前后分拆動力電池板塊上市，都傳遞出比亞迪在動力電池板塊的野心。
動力電池走出去待突破
從比亞迪2018年年報看，整個二次充電電池貢獻的營收僅占比不到7%。
單論動力電池，在技術層面，比亞迪的技術已經(jīng)處于行業(yè)領先地位，但其主要用于自供。其亟需突破出一條電池外銷的道路。
“比亞迪在動力電池的技術、經(jīng)驗、規(guī)模、產(chǎn)業(yè)鏈布局、生產(chǎn)等諸多方面都具有行業(yè)領先地位，在競爭中也處于相對優(yōu)勢地位”，談及技術，李黔很自信。
但對比亞迪來說，動力電池的外供之路也并非坦途，隨著工信部取消新能源車動力電池“白名單”，傳統(tǒng)的日韓巨頭將角逐中國市場，即使是在國內(nèi)，也要面對寧德時代這個業(yè)內(nèi)老大。
兩三年前，比亞迪和寧德時代分別重點發(fā)展磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，后因國家政策提倡高能量密度，三元鋰電池較為符合，寧德時代一躍而上。雖在三元鋰電池上也早有研發(fā)的比亞迪，卻在推廣上落了先機。如今，在動力電池行業(yè)，寧德時代無論是市場占有率還是技術層面，似乎都略勝比亞迪一籌。
從上半年動力電池裝機數(shù)量看，上半年同比增長93%，寧德時代1-6月市場份額達到47%，比亞迪為25%。
畢竟，相比寧德時代專注于做電池，比亞迪需要牽扯巨大的精力在整車業(yè)務上，不過，比亞迪正在加速猛追。不僅提前入股上游核心礦產(chǎn)資源企業(yè)，而且已經(jīng)與多家車企開展合作。
李黔告訴新浪財經(jīng)，目前比亞迪已經(jīng)和全球多個知名整車企業(yè)在討論電池領域的合作，包括合資、合同生產(chǎn)、聯(lián)合開發(fā)等多種合作方式。未來，比亞迪會以更開放的姿態(tài)，不斷提升電池業(yè)務的市場化程度，爭取更多國內(nèi)外的合作伙伴，促進電池業(yè)務的長期成長。同時比亞迪會持續(xù)加大在電池領域的研發(fā)投入，并根據(jù)動力電池需求合理規(guī)劃其產(chǎn)能，以滿足內(nèi)外部客戶需求。
不僅如此，李黔透露，比亞迪在各類電池技術領域都有探索和儲備，等待時機成熟，不排除推進商業(yè)化的可能。
要知道，7月份數(shù)據(jù)顯示，在純電動汽車銷量出現(xiàn)同比下滑的同時，燃料電池車出現(xiàn)大幅上漲，雖然目前燃料電池車市場還很小，但畢竟，氫燃料電池車才是豐田眼中最“完美”的新能源汽車選項。未來新能源汽車的技術路線會怎么走，也未可知。
不過，就目前看，不少新能源汽車還處于布局動力電池的階段。但李黔認為，動力電池行業(yè)是資金密集型和技術密集型行業(yè)，行業(yè)領先廠商已經(jīng)建立起技術優(yōu)勢、成本優(yōu)勢、規(guī)模優(yōu)勢，同時擁有良好的客戶資源，后起廠商不易超越，未來行業(yè)集中度有可能進一步提升，迎來寡頭競爭時代。
數(shù)據(jù)也驗證了李黔的說法，2017年，寧德時代和比亞迪兩家瓜分了全國44%的市場份額，但到2019年上半年，這一數(shù)據(jù)攀升了到了72%。而從技術上看，業(yè)內(nèi)普遍認為，寧德時代和比亞迪之間并無太大差距。未來的戲碼會如何上演，拭目以待。
動力電池到底還是新能源汽車的上下游行業(yè)，對比亞迪來說，無論當前行業(yè)環(huán)境如何變動，其依然會堅守其中，對新能源汽車的未來，比亞迪的立意更加高遠，在李黔的定義中，發(fā)展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，也是實現(xiàn)中國汽車實現(xiàn)換道超車的民族夢想。
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