今年，寶馬發(fā)布了自己第一款純電動車產(chǎn)品i3。
彼時也對此進行了報道，在比較過各項參數(shù)后，曾表示，除了價格便宜外，i3與ModelS相比，并沒什么優(yōu)勢—當然，包括零售渠道、軟件在內(nèi)的配套體系，會讓其成為Tesla在電動車領(lǐng)域不可小覷的對手。
但最近，我參加了寶馬內(nèi)部組織的一堂關(guān)于i3的公開課，對這款電動小車有了一些新的認識。
寶馬特別強調(diào)了i3的設(shè)計模式，其采用的是一種寶馬獨有的名為LifeDrive的模塊化構(gòu)架，也就是說，i3車身由兩個水平分離、且相互獨立的模塊構(gòu)成。
這種模式簡化了生產(chǎn)線，寶馬工作人員介紹說，i3的生產(chǎn)全部是水平的生產(chǎn)線，無需大型機械臂。
Life模塊負責上部車身，其采用了寶馬引以為豪的全碳纖維復合材料制成，這使得車重只有1.2噸，幾乎是ModelS的一半重量。
雖然重量輕，但碳纖維材料不僅造價昂貴，而且破損后維修困難。而這種由若干零件拼貼而成的模塊化結(jié)構(gòu)則大大減小了后續(xù)的維修問題，只要整塊更換零件即可。
車身下部的Drive模塊，則是整車最重的部分，在這里主要是鋁合金材質(zhì)保護的高壓蓄電池。
寶馬i3的蓄電池由八個模塊組成，每個模塊又由12個單格的鋰離子電池組成，它們加在一起的結(jié)果是能產(chǎn)生360伏標稱電壓并提供約22千瓦時的能量。
據(jù)說，在生產(chǎn)過程中，i3可節(jié)省70%用水及50%用電，i系列生產(chǎn)線還會全部采用風能發(fā)電的方式。
另外，寶馬還強調(diào)了其獨家研發(fā)的eDrive驅(qū)動技術(shù)。盡管是純電動車，i3仍然延續(xù)了寶馬后輪驅(qū)動的傳統(tǒng)，加上電動車“一個踏板”的車速控制系統(tǒng)，寶馬希望人們在i3上依舊能體驗到其品牌最喜歡宣揚的“駕駛樂趣”。
其實，在i3發(fā)布不久后，Tesla也對此進行了回應(yīng)。當然，他們可并不看好i3，其首席設(shè)計師FranzvonHolzhausen甚至將i3比作宜家那些低成本的拼裝家具（不過，他對i3的內(nèi)飾設(shè)計倒是認可的）。
雖然外形比較獨特，但vonHolzhausen認為i3并未達到寶馬基本的品牌標準。
當然，設(shè)計上的分歧可能是見仁見智的，通過這次寶馬的公開課，深入體會到的其實是兩家公司理念上的截然不同。
實際上，通過前一陣的ModelS起火事件，我們也知道了ModelS也采用模塊化設(shè)計結(jié)構(gòu)（起碼電池組是這樣），但相比Tesla，寶馬更突出了這點。
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