弊端凸顯，政策風向也隨之一變。除了嚴查騙補企業(yè)以外，補貼也開始大幅度退坡，2017年1月1日開始實施的補貼新政，國補退坡20%，并加入電池能量密度等標準，審核標準更加嚴格，比如三萬公里等限制條件。
整體來看，2015-2016年，新能源銷量增勢不減，不過此前聲勢浩大的新能源公交市場開始趨于飽和，新能源物流車開始稱為新的增長點，乘用車領域依舊是表現(xiàn)平平，主要集中在做運營的非私人用戶領域。同時，普惠性的新能源政策終于開始向“扶優(yōu)扶強”的方向偏移，不能在紅利期間做大做強，就只能曇花一現(xiàn)，成為其他企業(yè)的養(yǎng)分。
2017-2018年：補貼大幅下降 新能源走向市場化
經(jīng)過“騙補”事件后，國家扶優(yōu)扶強的政策趨勢已經(jīng)逐漸明朗了，新能源補貼依然是企業(yè)發(fā)展的重中之重，但另一方面，“擺脫補貼”才是車企活下去的最佳方式。同時，2018年也不出所料的再次下調(diào)補貼。（如下圖）
這一時期， A0級和A00級的乘用車市場開始興起，2017年，短續(xù)航微型乘用車（A0及A00級）占據(jù)電動汽車市場份額的75.8%，但這類車型受補貼退坡影響也最大，預計至2020年，其市場份額預計只占電動車市場份額的50%。
此外，車企開始為細分市場量身定做一些車型，甚至針對某一特定消費人群的應用場景，還專門出現(xiàn)了新的造車勢力。比如，帝亞一維是針對極具個性化的年輕消費者需求，領途汽車是針對傳統(tǒng)低速車升級的市場，新特汽車針對的是三底線城市的年輕一代等等，當下的新能源產(chǎn)業(yè)已經(jīng)呈現(xiàn)出了多處開花的興起苗頭。
同時，日產(chǎn)、豐田、大眾等國際主流的一線車企開始入局國能新能源市場，其中寶馬在中國新能源車型的銷量已經(jīng)殺入了“前十”行列，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2018年10月，華晨寶馬共銷售新能源汽車2961輛，1-10月累計銷售16317輛，是合資品牌中唯一殺入電動車銷量前十的企業(yè)。
當然，中國新能源領域“熱鬧”除了電動化技術水平本身的提高，2017年9月正式出臺的“雙積分”政策也起到了重大作用，這一政策以與2018年4月實施，筆者就不廢筆墨贅述了。
總結：2009年以來，我國出臺新能源汽車產(chǎn)業(yè)國家政策共60余項，并從初期以推廣為主的普惠型政策，轉變?yōu)榱巳缃襻槍π履茉醇夹g創(chuàng)新和市場環(huán)境等扶優(yōu)扶強型政策。
目前2019年補貼退坡還只是傳言，而即便傳言成真也完全在意料之中。因為不管新能源汽車補貼政策的退坡及對技術要求的加嚴；還是雙積分政策中對新能源汽車數(shù)量及質(zhì)量的嚴格要求；以及股比開放后政府對新能源汽車保護的撤銷，都能明顯感受到政府政策引導支持的力度在逐漸減弱，市場主導的時代即將到來。
“始于政策、悖于供給、興在應用”是業(yè)內(nèi)人士對新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的普遍共識，或許，補貼的完全退坡才是新能源質(zhì)變的開始。至于后補貼時代的路該怎么走，我想每個企業(yè)都有自己的一套理論。
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