記者從2017上半年上市汽車企業凈利潤情況來看，吉利汽車凈利潤為43.44億元，同比增長128%；眾泰汽車凈利潤2億元，同比增長436%；比亞迪在上半年新能源車政策不明的情況下，依然保持營收微增。
銷量高、政策好、市場需求旺盛……這樣的新能源車市場，又有哪家車企會不愛呢？
然而，作為一個發展百余年的產業，汽車市場的生存經驗告訴我們：任何躺在政策上發展的市場，都不會太健康。
很快，在傳統燃油車市場占據明顯優勢的合資品牌新能源車即將全面來襲。記者了解到，國際汽車巨頭及零部件公司也集體轉向了新能源車市場。
沃爾沃宣布，到2019年每輛車上都將裝載上電池；而林肯、捷豹、路虎也已宣布旗下所有車型要全部進入電動化；全球最大的零部件公司博世，宣布將旗下用于燃油車的啟動機、發動機業務拋售，賣給了一家中資公司。
10月5日，日本東芝公司宣布開發出新一代電動車專用鋰電池，快充僅需6分鐘，車輛最終行駛了320公里。
顯然，這些舉動并不是巧合。
面對市場上的“狼來了”，早已習慣享受政策福利的自主品牌車企，能否承受得住考驗，成了一個難題。
解決性價比劣勢還需時日
“最遲到2025年，新能源車的性價比將達到或超過傳統燃油車。”展望未來新能源車發展，陳清泰表示，燃油車與新能源車將進入快速的此消彼長過程，這個過程不會太慢。
這意味著，新能源車將以越來越大的力量推動消費轉型。換言之，將會帶動更多消費者選擇購買新能源車。
現如今，雖然新能源車銷售如火如荼，但其中原因不言而喻。如果新能源車期待更好發展，在補貼政策退坡下，解決新能源車價高質低的問題顯得尤為重要。
其實，無論何種車型，價格始終都是消費者最為關心的話題。
為了盡快投放新能源車型進入市場，大部分由汽油車同平臺改裝純電動車型。比如，華泰新能源iEV230與華泰路盛E70一致、海馬M3的電動版車型與老款M3相同，雖然外觀相似，與汽油版往往相差多達幾萬元，享受國家和地方雙重補貼后，終端價格仍沒有優勢。
因此，雖然打著補貼消費者的旗號，可廣大消費者享受政策福利的程度遠不如看上去那么美。
這樣的問題已經引起了自主車企的注意。
今年以來，隨著技術領域的提升，通過不斷改造和提升，新能源車型整體性能有了一定提升。比亞迪宋DM、騰勢400、新帝豪EV300等車型，在產品做工與設計等方面已經超越其原型車。不過，與市場上眾多車型相比，這樣的車型實屬鳳毛麟角。
減少財政補貼，對新能源汽車企業而言，需要以更加市場化的手段參與國內外的競爭，目前無論對合資品牌還是自主品牌，在推廣新能源汽車方面都面臨著上述同樣的問題。
在產業發展的初級階段，國家在政策扶持上“推了一把”，接下來如何通過技術的持續改進以及產品方面找準消費需求，正考驗著國內新能源汽車企業。“中國的經濟技術、產業等方面已經有了相當的基礎，如果我們把握得當，中國可能通過電動汽車的發展，在贏得未來上取得更大的優勢。”陳清泰說道。
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