據日本經濟新聞報道，8月8日，日產宣布將其持有的車載電池企業Automotive Energy Supply（AESC）51%的股份出售給中國投資基金。電動汽車正是汽車產業的熱點，日產為何逆勢而為，放棄了純電動汽車核心技術領域前途無量的電池業務？
“我們（包括進行資本合作的法國雷諾等在內）累計賣出了46萬輛，是備受媒體關注的美國特斯拉的2倍”，日產會長卡洛斯·戈恩在6月的股東大會上強調日產才是純電動汽車的領頭企業。
戈恩宣布，“集團將在2020年之前向純電動汽車等的技術開發投資12億歐元”。2017年年內還將推出配備AESC電池的純電動汽車“聆風（LEAF）”的新車型。
但是日產卻決定將AESC出售給中國GSR集團。出售額未公布，但總額被認為在1100億日元左右。還將轉讓在美國和英國持有的生產設備及神奈川縣的開發和生產部門。
與日產共同向AESC出資的NEC也將經由日產把持有的49%股份出售給GSR。此外，NEC還宣布在與GSR談判，把生產電極的子公司NEC Energy Device也出售給GSR。
電池是相當于汽油車發動機的純電動汽車核心部件。2007年成立AESC時，純電動汽車能否普及還受到強烈懷疑，一名日產高管表示，“電池也只能自己制造”。
最近1、2年情況發生了變化。預計中國和美國將強制生產及銷售純電動汽車等電動汽車，英國和法國也宣布在2040年之前禁售汽油車和柴油車。如今，向純電動汽車轉換已經是世界潮流。
與此相呼應，電池領域也展開了投資競爭。比如特斯拉7月底上市的量產型純電動汽車“Model 3”，其電池在特斯拉與松下投資約50億美元的美國內華達州大型工廠生產。
以全球最大的純電動汽車市場中國為中心，韓國LG化學等爭相實施了數百億~1千億日元以上的投資。日產改變了之前的自給自足主義，認為與電池的投資競爭保持距離“能專注于純電動汽車的開發和生產”（社長西川廣人）。
此外，還有助于削減純電動汽車的生產成本。日本調查公司富士經濟的數據顯示，到2020年車載鋰離子電池每千瓦時的單價將降低16%，降至2.1萬日元。作為電池買家去選擇供貨商，是比較合理的做法。
“理大于情”，日產此次的選擇符合1999年從雷諾進入日產后果斷實施改革的戈恩的風格。當時戈恩重新調整了與所有客戶的關系，降低了成本。他提出的鋼鐵降價要求，促進了日本鋼管（NKK）公司與川崎制鐵進行經營重組，并于2002年成立JFE控股公司。
日產2017年3月將旗下最大的零部件企業康奈可的股份出售給美國投資基金。此次又決定退出NEC的電池業務。
另一方面，汽車行業也出現了懷疑的聲音，認為“電池是純電動汽車的心臟，繼續自主經營的方式更好”。豐田汽車與松下、本田和三菱汽車與電池制造商GSYUASA（杰士湯淺）共同生產電池。
如果各大企業全部開始增產純電動汽車，日產可能要高價采購電池。戈恩的做法在純電動汽車領域也是正確的嗎？現在還說不準答案。
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