圖/中國汽車報網
對策一 單打獨斗
類似比亞迪、北汽這樣的企業，由于其在新能源汽車方面布局較早，目前已在新能源汽車研發、制造方面形成了一定的規模與基礎，在抵消部分燃油車積分后，仍會有一定量的新能源汽車積分盈余。這些自主品牌對于“雙積分”政策的看法，記者在采訪北汽新能源時，對方并沒有回應。奇瑞汽車新聞發言人王瑋表示，目前還處于研究政策階段，不方便評論。
作為國內新能源汽車領域起步較早的比亞迪，其面對“雙積分”的表現十分從容。比亞迪汽車銷售有限公司總經理助理杜國忠表示：“對很多企業來說，面對8%的新能源汽車積分比例要求或多或少會有壓力，但比亞迪達到要求的難度并不大。”2016年，比亞迪共銷售PHEV產品45433輛，EV產品32632輛，如果以PHEV產品2分、EV產品3分計算，比亞迪擁有的新能源汽車正積分已經超過18萬分。從比亞迪目前總體銷量來看，依靠既有能力不但足以應對“雙積分”政策，還遠遠超出比亞迪的自身需求。
北汽也是如此，2016年北京品牌（含紳寶、北京和威旺）共銷售傳統汽車45.7萬輛，需要約3.66萬新能源汽車積分。如果按照每輛純電動汽車3分計算，北汽自主品牌大約需要生產1.22萬輛純電動汽車。根據北京汽車披露的2016年年報，其全年實現純電動汽車銷售4.8萬輛。其新能源汽車積分不僅可以滿足8%的新能源汽車占比要求，還可抵消北汽集團傳統汽車產生的負積分，甚至有盈余積分可供對外交易。
可行性指數：★★★★★
對策二 買分應急
取得新能源汽車正積分有兩條路徑，一是增加新能源汽車產量，二是提高單車續駛里程，但增加產量和提高續駛里程，都會導致投資與成本增加。
“考慮到目前市場的接受程度，車企投資新能源汽車會比較慎重，如戴姆勒與比亞迪推出的騰勢汽車，投資金額高達30億元，但目前仍然沒有收回投資。”18日，一位跨國公司的高層在接受采訪時表示。
提高續駛里程是車企獲得新能源汽車積分有效途徑之一。上述人士表示：“新能源汽車產業目前盈利較難，傳統企業在保證維持現有運營基礎上，才能對新能源汽車產業進行投資，但這種投資仍存在諸多不確定性，大型企業還能支撐這種轉型，但中小企業的壓力會更大，同時不排除車企虛報續駛里程，或過度增加電池以提高續駛里程的可能。”
國家“863”節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛表示：“伴隨積分政策的逐步落地，部分車企應為之前的戰略決策埋單。目前來看， 那些無論是在純電動還是插電式混動車型上沒有布局的傳統車企，將成為未來新能源汽車積分市場上的主要購買者。”
除了北汽、比亞迪等少數在新能源汽車領域布局較早的自主品牌會受益此政策外，不少車企仍將面對較大的積分壓力。目前，銷量一直排在前列的南北大眾、上汽通用和上汽通用五菱的年產銷量都已達到或接近200萬輛，長安、北京現代以及東風日產等車企的年產銷量也均已突破100萬輛。不過，除長安汽車在新能源汽車領域有所建樹外，其他企業基本沒有動作，在未來的“雙積分”政策體系下，將會成為購買新能源汽車積分的大戶。
可行性指數：★★★☆☆
對策三 聯姻低端
對于“雙積分”政策，也有不少業內人士認為，出臺此政策的初衷是提倡企業節能減排和發展新能源汽車，并不是發展積分交易。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹指出：“短期內車企可能需要購買部分積分，長期而言還是快速布局新能源汽車產品。”
對于一直專注于傳統燃油汽車生產與銷售而沒有在新能源汽車方面積極布局的車企而言，除了購買積分外，為了實現快速布局新能源汽車領域，有的車企選擇與低速電動車企業合資的方式。
以長城汽車為例，由于長城汽車主打高油耗的SUV市場，沒有新能源汽車產量作為支撐，去年以27萬的油耗負積分成為國內最大負積分車企。目前看來，長城汽車將遭受未來“雙積分”政策嚴重的負面影響。
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