特斯拉 中國電池網(wǎng)資料圖
當(dāng)特斯拉推出像model 3這樣的平民產(chǎn)品時，預(yù)訂量超過50萬臺在業(yè)界的預(yù)料之中。畢竟做為全球電動車科技和市場的風(fēng)向標(biāo)，特斯拉的品牌溢價能力還十分充沛，新富人群和中產(chǎn)階級需要特斯拉背后的科技標(biāo)簽來尋求差異化的存在感。一個入門級的B級車價格也給了壓抑已久的次級消費群體上車的臺階。
不過，讓人意外的是，特斯拉在推出這樣一款價格親民的電動車之后并沒有進(jìn)行產(chǎn)能的同步，整個預(yù)訂更像是一場消費市場的測試。馬斯克最近宣稱特斯拉model 3的產(chǎn)能將在2020年達(dá)到50萬臺，與其訂單量幾乎一致。
對于將自己定位為“純電動豪華汽車制造商”的特斯拉來說，model 3 怎么看都不是一款能為特斯拉加分的產(chǎn)品。一個高端豪華品牌一般會在什么時候放下自己的身段呢？
答案無外乎兩個：一是高端市場開始失去話語權(quán)，增長乏力；其次就是出現(xiàn)經(jīng)營困境，不惜透支補血。
特斯拉的“一枝獨秀”走向終結(jié)
3年前，當(dāng)我們在街上看到一輛特斯拉時，不菲的價格，動感的外觀，代表汽車動力革命的科技感標(biāo)簽都會攬獲不少路人艷羨的目光。一輛特斯拉所帶來的逼格已經(jīng)超過了一輛蘭博基尼和法拉利超跑，雖然前者的價格還遠(yuǎn)不及這些超跑的價格。
今天，當(dāng)我們再來看特斯拉，它已經(jīng)從開創(chuàng)者變成了品類的代名詞，相對成熟的技術(shù)短期內(nèi)不存在繼續(xù)深層迭代的空間。這個就像“新媳婦掀起了蓋頭，村里的人看了三年多，也就習(xí)以為常了”。當(dāng)特斯拉的技術(shù)紅利和新鮮感逐步稀釋時，人們對于電動車的眼光也逐步回歸現(xiàn)實。
不能跑長途，覆蓋還十分有限的充電樁網(wǎng)絡(luò)，超快啟動加速功能在擁擠的都市交通里并沒有太多用武之地，電動馬達(dá)與機械發(fā)動機相比大大削弱了駕駛的樂趣。
當(dāng)特斯拉的“玩具”特性回歸后，其溢價能力和在高端市場的延續(xù)性自然面臨較大阻礙。對于一款新興“玩具”而言，特斯拉前期產(chǎn)品的定價顯得非常沒有性價比。這也是特斯拉向市場妥協(xié)，推出平民電動車model 3的深層原因。
雖然，中國汽車工業(yè)起步較晚，體系一直不夠完備，被合資車企牽著鼻子走，甘當(dāng)寄生于外資巨頭體下，吮吸市場紅利的二道販子。但是我們在電動車的布局幾乎和外資品牌站在同一起跑線上，政府也給予了充分的扶持政策來幫助國內(nèi)企業(yè)培育市場，實現(xiàn)彎道超車。
2008年，當(dāng)特斯拉開始交付第一批7輛“創(chuàng)始人系列”Roadster時，做電池出身的比亞迪也也推出了全球第一款雙模電動車——F3DM。在比亞迪同年率先拿到巴菲特18億港幣投融時，特斯拉則在2009年，借助奧巴馬參觀契機，拿到了美國能源部4.64億美元低息貸款，開啟了規(guī)模化的運作。
雖然特斯拉依然引領(lǐng)著全球電動車技術(shù)創(chuàng)新和消費潮流，但是中國在去年以65萬臺電動車的銷量，已成長為全球最大的電動車消費市場。比亞迪在2015年和2016年，已連續(xù)兩年位居世界新能源汽車榜首。比亞迪的電動大巴先后賣到東京、紐約、倫敦等全球160多個城市。成為了中國制造的一張名片。
而今年的第一季度，北汽的新能源汽車超過了比亞迪、吉利，在4月份占據(jù)全球新能源汽車單月銷量榜首。目前，國內(nèi)電動車創(chuàng)業(yè)公司已超過200家，馬云、郭臺銘、李嘉誠、賈躍亭、馬化騰等均積極參與投資，至少已有20億美元投資進(jìn)入國內(nèi)新能源汽車領(lǐng)域。
與傳統(tǒng)車企穩(wěn)健經(jīng)營，聚焦中低端市場不同，以蔚來汽車為代表的新一代電動車企在資本的助力下，按照互聯(lián)網(wǎng)的模式從一開始就要搶占電動車核心市場的話語權(quán)。蔚來汽車的股東很強悍，有騰訊創(chuàng)始人馬化騰、易車創(chuàng)始人李斌、汽車之家創(chuàng)始人李想、京東創(chuàng)始人劉強東，及高瓴資本等。其是國內(nèi)為數(shù)不多的將產(chǎn)品定位為高端豪華高性能電動車市場的企業(yè)。
帶著紐北最快單圈的成績的蔚來超跑EP9售價達(dá)到驚人的149萬美元，雖然產(chǎn)品還未大規(guī)模面向市場，今年上海車展蔚來汽車已經(jīng)攜11款車型亮相。這家互聯(lián)網(wǎng)基因濃厚的現(xiàn)代車企，有著加強版特斯拉的影子。
有消息稱，國內(nèi)最快將在2018年起出臺要求企業(yè)銷售一定比例新能源汽車的規(guī)定。而到2020年，電動車的市場銷售將會逐步取消政府補貼。在產(chǎn)業(yè)鏈整合的過程中，國產(chǎn)電動車品牌已經(jīng)能全面覆蓋高端和中低端市場。互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和風(fēng)險資本的廣泛涉足讓新一代的電動車企在商業(yè)模式、用戶體驗、科技創(chuàng)新投入上有著更具前瞻性的容忍度。
可以預(yù)測，面對中國市場和中國新一代車企業(yè)的立體挑戰(zhàn)，特斯拉在純電動企業(yè)領(lǐng)域一枝獨秀的局面在未來三年內(nèi)就走到盡頭。
缺“智”的電動車企都會死掉
在智能手機和移動互聯(lián)網(wǎng)的紅利走向終結(jié)后，業(yè)界一直在尋找新的增長點。手機與移動互聯(lián)網(wǎng)的結(jié)合，通過興趣類信息流對個人制造了前所未有的壟斷，并在一定程度異化了人類的行為，過度放大了人性的弱點。
新的風(fēng)口或者說新的產(chǎn)業(yè)革命迭代，還是會基于人的生活場景，回歸到人性本身，在完成對個體的重塑之后，依然會回歸到人類的社會屬性。智能家居通過智能音箱和語音控制正在形成新的消費熱點。智能汽車以及無人駕駛技術(shù)同樣也在成為科技巨頭們爭相追逐的高地。
這兩個由科技驅(qū)動的新消費場景的共性就是簡化人們參與科技的形式，回歸人的社會屬性，在家庭成員的共享生活空間中，建立更為高維的科技與信息體驗，由科技來牽引家庭成員間的互動與交流。
電動化是汽車全面智能化的第一步，降低對機械能和生物能的依賴，降低駕駛本身的復(fù)雜度，讓汽車工業(yè)IT化。
然后借助5G通信，物聯(lián)網(wǎng)的普及，功能更強的中控電腦，AR、全息投影、成熟的語音控制技術(shù)等綜合集成，為個體或者家庭成員創(chuàng)造一個隨時互聯(lián)、場景互動、交互體驗更全面豐富的移動空間，將人從駕駛中徹底解放出來，進(jìn)一步提升人們的生活效率。
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