“由于地方政府的沖動，現(xiàn)在新能源汽車產(chǎn)業(yè)園區(qū)、智能網(wǎng)聯(lián)的創(chuàng)新中心遍布全國。然而在一些展覽上，包括發(fā)動機升級等最新技術(shù)卻無人問津。”近日，在“燃”力量汽車動力發(fā)展趨勢高峰論壇上，一向快人快語的中國汽車工程學(xué)會名譽理事長付于武有些激動。在他看來，運動式的思維、浮躁的心態(tài)非但不能縮小中國汽車產(chǎn)業(yè)和國際先進水平的距離，反而會毀了中國汽車產(chǎn)業(yè)。
付于武的發(fā)言或許說出了會場內(nèi)產(chǎn)業(yè)從業(yè)者的心聲。如今，全球汽車工業(yè)都在面臨節(jié)能環(huán)保這個時代課題的考驗，中國汽車產(chǎn)業(yè)也不例外。雙積分政策、四階段能耗限值指標(biāo)、國六排放標(biāo)準(zhǔn)等一系列法規(guī)已經(jīng)或即將實施，這對中國汽車節(jié)能環(huán)保動力技術(shù)的選擇產(chǎn)生了深遠影響。
然而，在汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)，原本應(yīng)遵循市場規(guī)律的理性升級似乎變成了一場對電動車的“豪賭”。為了實現(xiàn)所謂的“彎道超車”，國內(nèi)一些汽車企業(yè)一邊倒地“押寶”純電動汽車領(lǐng)域，幾乎完全拋棄了對傳統(tǒng)發(fā)動機的提升，政策支持的插電式混合動力汽車也被刻意忽略。
在付于武看來，汽車產(chǎn)業(yè)要實現(xiàn)由大變強，中國汽車應(yīng)做到傳統(tǒng)的動力升級、發(fā)展混動技術(shù)最終達到替代能源技術(shù)成熟。“中國汽車要實現(xiàn)由大變強的偉大目標(biāo)必須做好轉(zhuǎn)型、升級兩篇文章，在轉(zhuǎn)型中升級，在升級中轉(zhuǎn)型”。
乘用車“雙積分”首次規(guī)模交易啟動 幾家歡喜幾家愁
近日，工信部裝備工業(yè)司發(fā)布《關(guān)于乘用車企業(yè)平均燃料消耗量和新能源汽車積分交易平臺上線的通知》（以下簡稱《通知》）。
《通知》明確積分交易平臺地址、交易平臺賬號獲取及功能開通，積分交易相關(guān)要求，積分交易審核等內(nèi)容。企業(yè)可通過乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分管理平臺開展平均燃料消耗量積分轉(zhuǎn)/受讓、新能源汽車積分交易、提交平均燃料消耗量負(fù)積分抵償報告等工作。這也意味著，乘用車“雙積分”正式進入了實際操作階段。
所謂“雙積分”，指的是汽車制造商除了需要降低燃油消耗來獲取油耗正積分，還必須出售足夠數(shù)量的新能源汽車才能獲得相應(yīng)的新能源積分。
2017年9月，工信部、財政部、商務(wù)部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局聯(lián)合發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，著手建立促進節(jié)能與新能源汽車市場化發(fā)展的長效機制，對企業(yè)的油耗積分和新能源積分實行并行管理。因此，“雙積分”成為很多人眼中新能源補貼政策的接棒者。
隨著《通知》的發(fā)布，同日，工信部、商務(wù)部、海關(guān)總署、市場監(jiān)管總局聯(lián)合發(fā)布公告，公布2017年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況。
根據(jù)該公告，2017年度，中國境內(nèi)130家乘用車企業(yè)共生產(chǎn)/進口乘用車2469.29萬輛（含新能源乘用車，不含出口乘用車，下同），行業(yè)平均整車整備質(zhì)量為1438公斤，平均燃料消耗量實際值為6.05升/100公里，燃料消耗量正積分為1238.14萬分，燃料消耗量負(fù)積分為168.90萬分，新能源汽車正積分為179.32萬分，其中平均燃料消耗量達標(biāo)的企業(yè)共74家，不達標(biāo)企業(yè)56家。
記者梳理發(fā)現(xiàn)，長安福特汽車有限公司、長城汽車股份有限公司等企業(yè)排在油耗負(fù)積分前列，其中長安福特平均燃料消耗量積分達到了-287819分，在所有不達標(biāo)企業(yè)中排名第一。
在新能源汽車積分方面，比亞迪汽車有限公司、北京新能源汽車股份有限公司、浙江吉利汽車有限公司、上海汽車集團股份有限公司和浙江豪情汽車制造有限公司的新能源汽車積分均超過10萬分，占整個新能源汽車正積分的近46%。
有分析認(rèn)為，一些不達標(biāo)企業(yè)可能會通過相關(guān)聯(lián)的企業(yè)交易積分，完成負(fù)積分的沖抵。而在相關(guān)聯(lián)企業(yè)的正積分不足以沖抵負(fù)積分的情況下，包括長城汽車在內(nèi)的一些企業(yè)需要從其他企業(yè)購入新能源正積分。
在業(yè)內(nèi)人士看來，2020年后，新能源汽車補貼將全面退坡。“雙積分”管理辦法將成為政府補貼退出后，新能源汽車發(fā)展的市場化補貼機制。
值得一提的是，2019年，“雙積分”政策將對傳統(tǒng)能源乘用車年度生產(chǎn)量或者進口量超過3萬臺的企業(yè)開始設(shè)立新能源汽車積分比例要求。其中，2019、2020年度的積分比例要求分別為10%、12%，2021年度及以后年度的積分比例要求將另行公布。
新能源并非“唯一選項” 節(jié)能汽車與新能源汽車要“兩手抓”
實際上，“雙積分”政策背后的關(guān)鍵詞包括節(jié)能減排、解決環(huán)境及能源問題、解決交通擁堵等，表明了中國汽車產(chǎn)業(yè)未來的發(fā)展方向。
前幾年，在某些政策的助推以及純電動汽車較低的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)誘導(dǎo)下，一批批缺乏先進技術(shù)及生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)的企業(yè)顯露出來。同時，補貼消費端導(dǎo)致生產(chǎn)企業(yè)利益短視，在政策紅利背后，“騙補”現(xiàn)象層出不窮，補貼從扶持汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的利器淪為不法企業(yè)攫取利益的工具。
在付于武眼中，一些汽車企業(yè)一味追求新能源對中國汽車產(chǎn)業(yè)“具有極大的損傷”。“不重視傳統(tǒng)動力，這是中國汽車技術(shù)與世界汽車發(fā)展技術(shù)脫節(jié)的表現(xiàn)”。
“最終實現(xiàn)以純電汽車為主的汽車社會，還要經(jīng)歷一個較長的發(fā)展過渡階段。這個階段，純電技術(shù)需要逐步完善，需要解決諸如電池能量密度、充電效率等很多方面的問題，全社會也要進行相應(yīng)的配套資源建設(shè)。”寰球汽車集團董事長兼CEO吳迎秋認(rèn)為，當(dāng)前應(yīng)該用更加開放的態(tài)度，來看待節(jié)能環(huán)保汽車的技術(shù)路徑，以兼顧節(jié)能環(huán)保效益、社會效益、行業(yè)效益和企業(yè)效益。
中國內(nèi)燃機協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長邢敏指出，內(nèi)燃機作為國民經(jīng)濟基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，是所有移動機械的主導(dǎo)動力。未來相當(dāng)長的時期內(nèi)，汽車內(nèi)燃機仍然占重要的支配地位。
相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2017年我國內(nèi)燃機總量突破8000萬臺，總功率突破了26.6億千瓦，產(chǎn)品進出口總值突破了24億美元。從2008年以來，中國連續(xù)8年成為世界內(nèi)燃機第一大生產(chǎn)國和消費國，內(nèi)燃機匹配的汽車、工程機件、摩托車、小型汽車機，均占全球30%以上的產(chǎn)量。
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