自中國(guó)汽車行業(yè)遭遇這場(chǎng)“寒冬”，國(guó)內(nèi)汽車銷量已經(jīng)出現(xiàn)15個(gè)月連續(xù)下滑，由于經(jīng)濟(jì)環(huán)境發(fā)生劇變以及消費(fèi)者需求持續(xù)走低，無(wú)論自主品牌還是合資企業(yè)，都在期盼市場(chǎng)復(fù)蘇。但目前，不僅傳統(tǒng)燃油車銷量連續(xù)下滑，多年來(lái)翻倍增長(zhǎng)的新能源汽車市場(chǎng)也出現(xiàn)首降，短時(shí)間內(nèi)沒有復(fù)蘇跡象。
據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2019年1-7月新能源汽車產(chǎn)銷量分別是70.1萬(wàn)輛和69.9萬(wàn)輛，較上年同期增長(zhǎng)了39.1%和40.9%。但是值得注意的是，7月份新能源汽車產(chǎn)銷量分別為8.4萬(wàn)輛和8.0萬(wàn)輛，環(huán)比6月份下降了37.2%和47.5%。通過分析部分新能源頭部車企銷量快報(bào)，8月新能源汽車整體銷量或依舊呈現(xiàn)下滑態(tài)勢(shì)。
中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)該如何去走？成為擺在企業(yè)和政府面前的難題。
技術(shù)路線之爭(zhēng)再起波瀾
早在2008年，中國(guó)就出臺(tái)首部支持純電動(dòng)汽車發(fā)展政策，但由于技術(shù)條件等客觀因素，彼時(shí)純電動(dòng)汽車運(yùn)營(yíng)以公交車、專用車等公共交通工具為主，到2013年，隨著新能源汽車補(bǔ)貼政策的出臺(tái)，中國(guó)新能源汽車發(fā)展才步入正軌，中國(guó)也隨之確認(rèn)以純電動(dòng)汽車為主、混合動(dòng)力為輔的新能源汽車發(fā)展路徑。
在經(jīng)過六年發(fā)展后，本以為從國(guó)家頂層設(shè)計(jì)到終端市場(chǎng)消費(fèi)層面都欣然接受并明確了這條技術(shù)路線，但在今年泰達(dá)論壇之上中國(guó)工程院院士楊裕生亮出觀點(diǎn)，引得一片嘩然。
（中國(guó)工程院院士楊裕生）
曾經(jīng)一度占據(jù)上風(fēng)的“純電驅(qū)動(dòng)”技術(shù)路線，如今地位似乎并不穩(wěn)固。
這位將一生奉獻(xiàn)在教育科研的工作者表示，目前中國(guó)大力發(fā)展的長(zhǎng)續(xù)航純電動(dòng)汽車并不節(jié)能減排，通過對(duì)長(zhǎng)里程純電動(dòng)汽車、插電式混合動(dòng)力汽車、燃料電池汽車、微小型純電動(dòng)汽車、增程式電動(dòng)汽車五種新能源車型分析，他認(rèn)為，增程式混動(dòng)才是未來(lái)，即便是目前大火的氫燃料電池汽車都無(wú)法做到節(jié)能減排的效果。
楊裕生解釋，之所以表示長(zhǎng)續(xù)航純電動(dòng)車不減排，基于它的電能主要來(lái)自燃煤情況之下，雖然不耗油，但盲目追求高續(xù)航里程及高性能，只能導(dǎo)致車輛能耗只增不減，在充“火電”的情況下，并不能做到真正的節(jié)能減排。基于耗電量在發(fā)電時(shí)排放的二氧化碳以及其它有害物排放標(biāo)準(zhǔn)，才因是最終標(biāo)準(zhǔn)。對(duì)于近期大火的氫燃料電池汽車，這位院士也直言，難做到節(jié)能減排。他認(rèn)為，燃料電池以氫做能源，但氫是沒有礦藏的，雖然水中含氫，但氫和水完全不同。這樣需解決的難題并不簡(jiǎn)單。第一是要高能效、低排放制氫。目前很多氫氣制取采用的方式是電解水，如果直接利用電解水制氫，再加注到燃料電池里面去發(fā)電，計(jì)算效率電解大概85%，燃料電池大約50%，這兩步10度電變成4度，就送到公路上，再加上燃料電池本身還要消耗電，它的運(yùn)行要耗電。所以最后的效率也不是很高。
第二個(gè)是氫的安全運(yùn)輸、分布、儲(chǔ)存，都有技術(shù)問題；第三是燃料電池壽命較短，在實(shí)驗(yàn)重可做到超過兩萬(wàn)小時(shí)，但實(shí)際上路并不可行。因?yàn)閮r(jià)格高、制作高，造成了燃料電池耗能遠(yuǎn)遠(yuǎn)比內(nèi)燃機(jī)耗能高得多。
為何表示增程式電動(dòng)車很節(jié)能減排，楊裕生總結(jié)出電池少、補(bǔ)貼取消的影響小、容易推銷、比燃油車節(jié)油50%以上、更加省錢、可以不充電、免建充電樁等七大優(yōu)勢(shì)。
中國(guó)國(guó)際工程咨詢公司專家學(xué)術(shù)委員會(huì)專家、工業(yè)和信息化部產(chǎn)業(yè)政策司原副巡視員李萬(wàn)里對(duì)這一觀點(diǎn)表示認(rèn)同。“在雙積分政策引導(dǎo)下，增程式混合動(dòng)力汽車將成為中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的主角。”他在演講中表示，在后補(bǔ)貼時(shí)代，企業(yè)從市場(chǎng)狀況出發(fā)，一定要考慮降低成本，減少電池用量，降低續(xù)駛里程的指標(biāo)。
李萬(wàn)里認(rèn)為，純電動(dòng)汽車在后補(bǔ)貼時(shí)代將呈現(xiàn)兩極分化的局面，純電動(dòng)車可能將回歸到短途車定位，高端產(chǎn)品或?yàn)橐栽龀淌交旌蟿?dòng)力為主的汽車。
但中國(guó)工程院院士衣寶廉卻力挺氫燃料電池，他認(rèn)為燃料電池車的性能現(xiàn)在從續(xù)駛里程、加氫的時(shí)間，從駕駛?cè)藛T的感受以及舒適性、適應(yīng)性都達(dá)到了燃油車的水平，因此如果不存在兩高，燃料電池完全可以代替燃油車。
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