所以經(jīng)過這么一番分析，很容易就可以聯(lián)想到一類一直處在政策灰色地帶的產(chǎn)品——低速電動車。對于低速電動車，筆者的觀點也同樣鮮明，盡早給個名分，按照電動車的分支進行統(tǒng)一管理。同時制定相關(guān)的行業(yè)標準，提升低速電動車產(chǎn)品的安全性、環(huán)保性以及舒適性，同時淘汰掉一批落后的產(chǎn)能。最理想的場景就是把低速電動車像日本的K-car那樣形成一個獨立的市場。以低速電動車的精細化發(fā)展來拉動純電動車的普及，在未來與燃料電池汽車形成定位互補，滿足汽車社會的發(fā)展脈絡。
一直以來，業(yè)界都存在著對低速電動車正名的呼聲，而低速電動車企業(yè)的呼聲更是高漲。那么在眼下政策還沒有向低速電動車傾斜的情況下，對于低速電動車的生產(chǎn)企業(yè)而言，要讓低速電動車正名，精細化的發(fā)展以及向電動車靠攏就是必經(jīng)之路。以目前低速電動車的主銷市場來看，廣大的農(nóng)村以及城鄉(xiāng)結(jié)合部都是這一類車型大展宏圖的地方，而這在一定程度上也導致了低速電動車自身產(chǎn)品力遲遲無法得到提升。低速電動車要走向城市，城市通勤用途無疑是一個很好的切入點，以城市通勤為訴求開發(fā)出的精品電動小車，從目前來看是大有市場的。而且從各大互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)進軍新能源車領(lǐng)域的勢頭來看，城市通勤車市場也是備受資本市場關(guān)注的。隨著這一類產(chǎn)品的逐漸亮相，可以預見的是未來中國汽車的產(chǎn)品分類中將會出現(xiàn)一種通勤車市場。所以，低速電動車有如等著政策為其正名，倒不如在新能源車發(fā)展的伊始朝著電動車的方向邁進。
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