去年下半年開始，終端需求逐步增加，其中四季度起動力市場需求大幅上漲，新能源汽車產(chǎn)量同比上漲70%。加上原材料的供應(yīng)不足，拉動了上游原材料價格上行，從2020年10月至今，硫酸鎳價格上漲26.6%，硫酸鈷價格上漲67.9%，碳酸鋰價格上漲110%！
從幾種原材料價格推到正極材料，再到電池企業(yè)，對電芯成本影響較高，行業(yè)客戶反饋從去年10月起正極材料價格上調(diào)70%，電解液價格基本翻倍，再加上負(fù)極材料、銅箔鋁箔等價格上行，電池BOM成本占比較大，達(dá)到60%-70%，電芯成本起碼上漲30%。
目前除了頭部電池企業(yè)通過布局上游產(chǎn)業(yè)鏈、提前鎖定原料價格、提前囤原料庫存等策略來控制原料成本外，大部分電池企業(yè)都受到此次原材料上漲沖擊。考慮到正極材料企業(yè)成本壓力加重、電解液企業(yè)原料緊缺等原因，電池企業(yè)議價能力逐步減弱，電池材料價格上漲基本都傳導(dǎo)至電池企業(yè)。
終端車企受政策、市場競爭、簽單模式及調(diào)價機(jī)制影響，對電池價格上漲較難接受。今年新能源汽車補(bǔ)貼政策繼續(xù)退坡20%，加上外資車企如特斯拉、大眾等降價策略及品牌效應(yīng)的沖擊，國內(nèi)車企較難提高電動車售價。因此目前國內(nèi)大部分車企都不接受電池漲價，并且仍對電池企業(yè)有每年的降價要求。
簽單模式方面，車企基本與電池企業(yè)簽訂長單，國內(nèi)車企簽單長度在1-2年，海外車企為3-5年。基本會在提前幾個月商定訂單量及價格，基本采取鎖量鎖價的模式，每年調(diào)整一次價格。
調(diào)價機(jī)制方面，部分國內(nèi)車企會在合同中設(shè)定當(dāng)價格漲幅超過10%-15%后，可與電池企業(yè)商定價格變動。部分外資車企會在合同中規(guī)定電池價格隨行就市，如原料價格上漲，車廠會每月自動上調(diào)價格，基本與鈷鹽，鎳鹽，鋰鹽中的一個價格點掛鉤。其他車企則是不接受調(diào)價。
數(shù)碼企業(yè)因電池成本相對較低、利潤空間大，可一定程度接受價格上漲。手機(jī)中電芯成本占比25%，汽車電池成本占30%-40%，加上數(shù)碼企業(yè)毛利率高于車企，因此對電池價格上漲仍可接受相應(yīng)漲幅。不過整個數(shù)碼市場產(chǎn)品類型較多，高端產(chǎn)品利潤較高，可適當(dāng)傳導(dǎo)價格漲幅；而低端產(chǎn)品利潤低，基本不能傳導(dǎo)。
總的來看，終端企業(yè)中車企對電池漲價較難接受，而數(shù)碼企業(yè)接受度相對較高。因此大部分電池企業(yè)只能通過采購、產(chǎn)線等優(yōu)化來消耗成本漲幅。此外近期受期貨盤及宏觀政策影響，鈷鎳金屬價格均大幅下降，影響市場情緒面，導(dǎo)致鈷鎳鹽價格也有一定的降幅。下游企業(yè)謹(jǐn)慎采購，而終端市場或因本次原料價格下調(diào)對電池漲價接受度更低。
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