近日，國土資源部網(wǎng)站公布了合肥市以掛牌方式出讓兩幅地塊國有土地使用權(quán)的公告，其中一條競買規(guī)則引人關(guān)注：競得人須按照《關(guān)于印發(fā)合肥市新能源汽車充電樁建設(shè)暫行規(guī)定的通知》和規(guī)劃方案要求，配建規(guī)定數(shù)量的新能源汽車充電樁。
事實上，除合肥嘗試為新建小區(qū)“標(biāo)配”充電樁，北京、天津日前亦宣布，今年將首次大規(guī)模建設(shè)充電樁，上海也將在二季度出臺相關(guān)政策性文件，同時，特斯拉也計劃在滬寧高速沿線鋪開超級充電站，宣布即將耗資20億美元至50億美元建造全球最大的電池工廠。
當(dāng)然，充電樁的普及過程并不會一帆風(fēng)順。首當(dāng)其沖的仍然是土地問題。新能源車企負(fù)責(zé)人表示，從目前實際看，小區(qū)停車位很適合建充電樁，但充電設(shè)施需要變壓器，而變電站建設(shè)所需的土地問題將成為最大掣肘。
其次，充電技術(shù)仍存挑戰(zhàn)。“雖然未來充電設(shè)施將以慢充常規(guī)充電樁為主，快充大型充電站為輔，但慢充非常費時，快充則會影響電池壽命。”有電池專家分析。
此外，隨著充電樁產(chǎn)業(yè)起飛，A股市場包括奧特迅、中恒電氣、動力源、上海普天和科陸電子在內(nèi)的相關(guān)標(biāo)的也成為資金潛伏的對象，各地政府配套政策出臺，也將顯著拉動相關(guān)企業(yè)的業(yè)績，并緩解新能源車使用者的“里程焦慮”，但也有知情人士透露，中國石油、中國電網(wǎng)等嘗試過建設(shè)充電樁，也有地方政府協(xié)調(diào)，但各利益集團糾葛嚴(yán)重，電源是大問題。
統(tǒng)計顯示，2013年第四季度，基金共持有8只充電樁概念股，如國電南瑞、許繼電氣、森源電氣等。當(dāng)下，充電樁產(chǎn)業(yè)成為眾相爭搶的“香餑餑”時，亦有人對這種過快過猛的投資表示擔(dān)憂。在質(zhì)疑者看來，這項投資過于“激進”，“鋰電池還有突破技術(shù)瓶頸的可能”是不能不考慮到的一個變數(shù)。其中的邏輯在于，倘若此時一旦大規(guī)模生產(chǎn)當(dāng)前產(chǎn)品，則電池更新?lián)Q代時要全面更新，承擔(dān)的風(fēng)險自然高了許多。
福田汽車負(fù)責(zé)人算了這樣一筆賬：某款汽油車售價7萬元，比其空間小的一款純電動車卻高達36萬元。新能源車的市場規(guī)模、材料和技術(shù)局限導(dǎo)致純電動車價格高，離大范圍普及還有一段路要走。“發(fā)展新能源汽車，其實還關(guān)系到我國能源安全。要保證能源安全，一條很重要的途徑就是用電動車代替燃油車。”中央經(jīng)濟委員會主任、清華大學(xué)教授蔡繼明說。
他告訴記者，到目前為止，我國有54家企業(yè)190款車上了電動車公告，75個城市興建了100個大型充電站，25個城市成為“電動汽車示范運行十城千輛試點城市”，5個城市獲得了電動汽車銷售國家補貼。所有支持性政策都已到位。
不過，蔡繼明又表示，新能源車的發(fā)展現(xiàn)狀并不樂觀。按照2009年出臺的《汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃》提出的目標(biāo)，到2011年，中國電動汽車產(chǎn)量應(yīng)達到50萬輛，但2010年僅有7181輛，2011年也不到1萬輛。
“2012年，京、滬、深、杭、合肥等5個城市都提出了銷售2萬~3萬輛電動汽車的目標(biāo)，根本無法實現(xiàn)。”蔡繼明指出。中國占全球汽車市場1/3份額，從長遠看，有政策支持，充電樁產(chǎn)業(yè)會朝著漸好的方向發(fā)展。但當(dāng)下，相關(guān)技術(shù)還有諸多不確定性，過度樂觀多少顯得不理性，新能源汽車充電樁產(chǎn)業(yè)何時才可“冬去春來”，讓其規(guī)模合理化才是最好的選擇。
電池網(wǎng)微信
