編前：在新能源汽車后補貼時代，新能源汽車行業內部正在發生巨大變革。既有的發展思路在新時期中，似乎愈加不能適應行業的發展。這一方面反映出，新能源汽車行業正在飛速發展；另一方面也反映出，新能源汽車的發展思路要時刻更新，保持對市場的敏銳把握。無論是推廣路徑還是廠家與經銷商的關系處理，或是終端銷售模式的選擇，對新能源汽車都不能以傳統車的思路去考慮。在新能源汽車成為市場主流產品之前，還有很多行業變革將會發生。
2017年，我國新能源汽車整體銷量達77.7萬輛，同比增長53.3％。新能源汽車從2010年的1000輛銷售規模起步，到2015年首次位居全球排名第一，2017年我國新能源乘用車以58.7萬輛的銷售規模，占據了全球超過半數的市場份額。隨著技術進步和消費者接受程度的日漸提高，在新能源汽車后補貼時代，以往滲透式的推廣方式似乎已經落后于新能源汽車的發展速度，替代式的推廣方式再次被業內關注。有觀點認為，當前新能源汽車技術水平已經今非昔比，以滲透的方式推廣新能源汽車已經阻礙產業的發展。但也有觀點認為，完全替代式的推廣尚不具備大規模應用的基礎，如基礎設施、人員培訓等方面，還需要時間準備和提高。如今，究竟哪種策略更有利于新能源汽車發展，引發了業內人士的廣泛思考。
■滲透式推廣“不合時宜”？
雖然我國新能源汽車銷量已位居世界第一，但市場占有率仍然不高。據統計數據顯示，2017年我國新能源乘用車銷量占比僅為2.4％，低于加拿大的3％和瑞典的5.3％，和挪威的39.2％相比更是存在巨大差距。因為我國汽車保有量大，新能源乘用車銷量占比在2020年之前，突破兩位數的可能性極小。
隨著國家政策對新能源汽車產業發展的支持力度持續加大，以及新能源汽車技術的日趨進步與完善，新能源汽車在使用上與傳統燃油車的差距已經越來越小，取代傳統燃油車成為日常交通工具的條件已經初步具備。有分析指出，當前制約新能源汽車推廣的重要因素，在于推廣策略還停留在向整體市場不斷滲透的方式，以培養市場的思路實施滲透，不進行替代式推廣，無法做大做強新能源汽車。
混合動力汽車的推廣就是一個例證。豐田混動汽車在中國市場采取滲透的推廣方式，每年銷量不溫不火，如凱美瑞雙擎、卡羅拉雙擎、雷凌雙擎等，都沒有出現替代式的發展成果，一直在私人消費市場依靠技術賣點進行推廣。反觀目前的新能源客車，特別是在公交車領域，部分城市的公交車已完全被新能源客車替代，發展速度和效果都好于滲透式推廣。
■轉向替代式推廣勢在必行
“中國汽車電動化時代加速到來，智能手機的經驗教訓告訴我們，單純實施滲透而不實施替代策略，無法做大做強新能源汽車。”杭州長江汽車控股有限公司董事長曹忠說。在他看來，混合動力汽車已經做了20多年，但是還沒有完成對傳統燃油車的替代，就是因為仍然停留在滲透推廣的狀態。
在國內，山西太原市和山東濟南市是兩座將出租車完全由新能源汽車替代的城市。一位比亞迪汽車內部人士告訴記者，當初在太原市推廣新能源汽車時，飽受業內質疑，純電動汽車能否滿足消費者需求、如何確保出租車司機收入不下降、充電基礎設施怎樣建設等。在當地政府的堅定推動下，經過加速基礎設施建設、改變消費者用車習慣等方式，如今在太原已經培育起新能源汽車的市場環境。
近兩年，北京市遠郊區縣的出租車全部由新能源汽車替代。據記者走訪調查獲悉，在切換新能源汽車之初，退車的出租車司機不在少數。有司機表示，純電動汽車續駛里程短，充電時間長，開這種車跑出租不如開滴滴。但是隨著純電動汽車技術水平的提高和充電基礎設施的增多，記者了解到，駕駛純電動出租車的司機越來越多。因為純電動出租車使用成本低廉，市場需求比傳統燃油車大，出租車司機的收入更高，使純電動出租車成了“香餑餑”。
■循序漸進宜從細分市場開始
曹忠認為，新能源汽車想要實現對傳統燃油汽車的替代，絕不會是一個簡單的過程，需要循序漸進來完成。首先在一些細分市場實現替代，然后在若干個細分市場實現替代，最后疊加起來才是新能源汽車對傳統汽車的顛覆。從目前的情況來看，新能源汽車在某些細分市場的替代已經展開。
汽車市場專家顏景輝認為，物流車等專用商用車是有望最先實現新能源汽車替代傳統燃油車的細分市場。尤其是支線、派送線等城市物流車，由于多為短途行駛且路線固定，適用于小型純電動物流車的使用場景。另外，在大中型城市中，出租車將是新能源汽車替代傳統燃油車的另一個細分市場，尤其是中型城市，出租車保有量適中，完全替代后對基礎設施的壓力較小，更適合新能源汽車替代式推廣。
一位不愿透露姓名的業內人士表示，在新能源汽車替代過程中，要避免地方政府過度干預市場經濟的行為出現。如在更換為純電動出租車的過程中，應保證企業有足夠的自主選擇權，能夠在國內眾多新能源汽車生產企業中挑選和購買，而不能僅提供少數幾個甚至只有當地新能源汽車品牌的產品作為替代選擇。“在這個過程中，不但需要地方政府自律，也需要輿論的充分監督。”這位業內人士說。
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