為了解決PHEV“不用電”的問題，上海市采取了建立統(tǒng)一監(jiān)管平臺(tái)的做法，實(shí)時(shí)監(jiān)控車輛的純電使用情況，并強(qiáng)制要求消費(fèi)者購(gòu)買PHEV要先安裝充電樁才能上牌，同時(shí)給予電價(jià)優(yōu)惠等措施，不斷提升PHEV的純電使用率。上海市新能源汽車推進(jìn)辦公室主任劉建華介紹，目前，上海PHEV純電行駛里程比例為65％。盡管這一比例已經(jīng)有了大幅提升，但相較于純電動(dòng)汽車而言，PHEV的純電使用率還有很大差距。這種利用“技術(shù)之便”在用車環(huán)節(jié)滋生諸多亂象的事實(shí)，也使很多地方政府以及業(yè)內(nèi)專家對(duì)PHEV在實(shí)際使用環(huán)節(jié)是否能夠達(dá)到新能源汽車真正節(jié)能環(huán)保的目的心存質(zhì)疑，很大程度上制約了PHEV的市場(chǎng)推廣。
■ 質(zhì)疑聲中仍有市場(chǎng)
那么，政策支持力度不強(qiáng)、使用環(huán)節(jié)存在亂象的PHEV，真的沒有希望了嗎？答案似乎并非如此。
“PHEV仍將是全球新能源私家車的主流。在當(dāng)前的技術(shù)條件和使用環(huán)境下，PHEV仍然是實(shí)現(xiàn)汽車全面電動(dòng)化的最佳過渡技術(shù)路徑，這一判斷，已經(jīng)在包括歐洲、美國(guó)等全球多個(gè)國(guó)家及區(qū)域市場(chǎng)得到了較為充分的印證。”作為PHEV的支持者，王傳福堅(jiān)稱。
華晨寶馬汽車有限公司總裁兼首席執(zhí)行官魏嵐德也認(rèn)為，PHEV有光明的未來。“PHEV在不同的城市之間有不同的表現(xiàn)，比如在北京，純電動(dòng)車型有比較理想的銷售環(huán)境，而在上海，PHEV相對(duì)來說市場(chǎng)需求更大。從市場(chǎng)長(zhǎng)遠(yuǎn)需求看，我認(rèn)為兩種技術(shù)或者兩種產(chǎn)品的并存是必需的，所以寶馬也會(huì)同時(shí)推進(jìn)純電動(dòng)車型以及PHEV的發(fā)展。”他說，“畢竟在目前純電動(dòng)汽車的續(xù)駛里程沒有較大突破之前，PHEV還是擁有一定的優(yōu)勢(shì)，通過電動(dòng)機(jī)和傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的交換使用，使得它的續(xù)駛里程能夠滿足更多消費(fèi)者的日常使用需求。所以在目前市場(chǎng)情況下，我們始終堅(jiān)定不移地同時(shí)推進(jìn)純電動(dòng)以及PHEV的發(fā)展，這樣才會(huì)讓我們更適應(yīng)現(xiàn)在市場(chǎng)的發(fā)展。”
事實(shí)上，無論是外資企業(yè)還是國(guó)內(nèi)車企，都在PHEV領(lǐng)域紛紛展開布局。“雙積分”政策規(guī)定，PHEV占有一定的新能源汽車積分比例，這也一定程度上調(diào)動(dòng)了企業(yè)推廣PHEV的積極性和主動(dòng)性。
2017年底，包括寶馬、捷豹路虎在內(nèi)的高檔車品牌都相繼推出了PHEV車型。保時(shí)捷北美總裁兼首席執(zhí)行官克勞斯·澤爾納甚至預(yù)測(cè)，到2025年，保時(shí)捷全球銷量的一半將來自PHEV車型，奧迪預(yù)測(cè)的這一比例為25％。
2017年以來，國(guó)產(chǎn)PHEV新車型也不斷涌現(xiàn)，包括吉利、傳祺、長(zhǎng)安、漢騰、紅旗等自主品牌車企紛紛推出PHEV新品，使國(guó)內(nèi)PHEV市場(chǎng)的陣容開始?jí)汛螅鎰e了此前只有比亞迪和上汽擁有PHEV的“單調(diào)”局面。此外，隨著奔馳、寶馬、沃爾沃等外資車企將PHEV車型的持續(xù)導(dǎo)入，未來國(guó)內(nèi)PHEV的消費(fèi)選擇將更加多元化。
據(jù)了解，在美國(guó)，豐田普銳斯、雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)、克萊斯勒、MINI、現(xiàn)代索納塔、本田、寶馬、福特、奔馳、保時(shí)捷卡宴等企業(yè)及品牌都有PHEV熱銷車型，而這些品牌幾乎在中國(guó)都有合資公司，一旦旗下PHEV車型導(dǎo)入中國(guó)市場(chǎng)，勢(shì)必將對(duì)推動(dòng)PHEV的市場(chǎng)反彈起到一定促進(jìn)作用。
“在當(dāng)前的技術(shù)條件下，PHEV的確是有效選擇。”董揚(yáng)說，“一方面，PHEV技術(shù)較為成熟，成本增加相對(duì)較少且節(jié)能效果明顯；另一方面，PHEV產(chǎn)業(yè)化條件要求相對(duì)較低，不需要另建基礎(chǔ)設(shè)施。通過PHEV技術(shù)的推廣應(yīng)用，還可以掌握電池、電機(jī)、電控等關(guān)鍵系統(tǒng)及零部件工程化技術(shù)，為純電動(dòng)汽車發(fā)展奠定基礎(chǔ)。”他還強(qiáng)調(diào)，純電動(dòng)汽車代表未來發(fā)展方向毋庸置疑，但受限于高成本、缺少核心技術(shù)和配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有待完善等問題，仍需不斷攻關(guān)和健全，短期內(nèi)恐難以普及。在發(fā)展純電動(dòng)汽車的同時(shí)也要注意到，混合動(dòng)力技術(shù)也是一種先進(jìn)的節(jié)能技術(shù)，同樣可以有效達(dá)到節(jié)能減排的目的。
中國(guó)北方車輛研究所動(dòng)力電池實(shí)驗(yàn)室主任王子冬在接受記者采訪時(shí)也表示，隨著“雙積分”政策的落地，PHEV或?qū)⒂瓉砀玫氖袌?chǎng)契機(jī)。
“雖然目前北京市場(chǎng)只有1500輛PHEV，但從另一個(gè)角度看，在沒有補(bǔ)貼、牌照支持下仍然有北京的消費(fèi)者選擇購(gòu)買PHEV，足以引起車企及行業(yè)重視。在補(bǔ)貼逐步退出、新能源汽車進(jìn)入市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)階段后，PHEV很可能贏得更多消費(fèi)者的青睞。”中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)有形市場(chǎng)商會(huì)常務(wù)副理事長(zhǎng)蘇暉在接受記者采訪時(shí)說。
■ 能否化被動(dòng)為主動(dòng)？
不受政策優(yōu)待但仍有市場(chǎng)潛力的PHEV，如何化被動(dòng)為主動(dòng)，擺脫當(dāng)下的“非主流之困”？
對(duì)此，中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)副秘書長(zhǎng)閆建來認(rèn)為，新能源汽車一定要擺脫政策依賴才能真正健康發(fā)展。而PHEV作為一個(gè)不懼里程憂慮的產(chǎn)品，其完全可以率先擺脫對(duì)政策、補(bǔ)貼的依賴，開啟市場(chǎng)化進(jìn)程，真正用產(chǎn)品實(shí)力贏得市場(chǎng)和消費(fèi)者認(rèn)可。
在新能源汽車即將告別“政策市”向以市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵期，作為有續(xù)駛里程先天優(yōu)勢(shì)的PHEV，應(yīng)該有率先擺脫政策依賴的勇氣和擔(dān)當(dāng)。有觀點(diǎn)認(rèn)為，一方面叫喊著PHEV有實(shí)力滿足私人消費(fèi)市場(chǎng)需求，一方面又抱怨政策沒有給予PHEV公平待遇，這本身就是矛盾的。既然有實(shí)力滿足市場(chǎng)需求，那么完全可以通過技術(shù)、產(chǎn)品實(shí)力滿足消費(fèi)市場(chǎng)，這才是企業(yè)自信的表現(xiàn)。
事實(shí)上，以續(xù)駛里程為代表的產(chǎn)品性能和經(jīng)濟(jì)性是衡量新能源汽車能否市場(chǎng)化的兩大先決條件，在PHEV身上，第一個(gè)因素是滿足的，目前看，其最大障礙還是產(chǎn)品本身的經(jīng)濟(jì)性。記者通過對(duì)比美國(guó)市場(chǎng)熱銷的PHEV發(fā)現(xiàn)，除高檔品牌之外的大部分車型都與普通B級(jí)車的價(jià)格基本持平，相較傳統(tǒng)燃油車并沒有太大差距，消費(fèi)者之所以購(gòu)買，很大程度是對(duì)其品牌力、產(chǎn)品力的認(rèn)可，而不僅僅是因?yàn)槠湫履茉雌嚨膶傩裕@一點(diǎn)，正是國(guó)內(nèi)很多品牌的短板。同樣一款車，PHEV是傳統(tǒng)燃油車售價(jià)的130%甚至更高，并沒有突出的價(jià)格優(yōu)勢(shì)。因此，在國(guó)內(nèi)，PHEV在加速市場(chǎng)化的過程中化被動(dòng)為主動(dòng)，在擺脫政策依賴的基礎(chǔ)上，仍需邁過包括價(jià)格偏高、純電行駛率偏低在內(nèi)的多道坎。
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