圖/中國(guó)汽車報(bào)網(wǎng)
新年伊始，工信部的汽車燃油消耗量網(wǎng)站公布了我國(guó)去年12月的新車油耗通告，數(shù)據(jù)顯示，2017年12月，國(guó)產(chǎn)狹義乘用車（汽油車）油耗是國(guó)四階段油耗限值的128%，相對(duì)上一年同期的134%，略有降低，但從全年的油耗平均水平來看，2017年沒有呈現(xiàn)明顯下降趨勢(shì)。這與此前能源與交通創(chuàng)新中心發(fā)布的《中國(guó)乘用車燃料消耗量發(fā)展年度報(bào)告2017》（以下簡(jiǎn)稱《報(bào)告》）結(jié)果一致。以絕對(duì)值來看，如果不計(jì)入新能源汽車的核算數(shù)據(jù)，2016年我國(guó)整體油耗下降幅度為1.7%，與2006年～2016年的年均降幅相同，車企傳統(tǒng)燃油車的油耗水平并未明顯改善，沒有達(dá)到每年的油耗降低目標(biāo)。造成這一現(xiàn)象的原因是什么？《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡(jiǎn)稱“雙積分”政策）對(duì)車企降低油耗是否有負(fù)面作用？車企究竟該如何正確應(yīng)對(duì)日益嚴(yán)格的油耗法規(guī)？《中國(guó)汽車報(bào)》記者采訪了行業(yè)和車企相關(guān)人士，對(duì)上述問題進(jìn)行了解答。
■法規(guī)加嚴(yán) 油耗降幅“原地踏步”
據(jù)了解，我國(guó)2016年開始實(shí)行的第四階段油耗標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)劃從2015年到2020年生產(chǎn)乘用車的平均油耗目標(biāo)分別為百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升，下降幅度不斷增大。
據(jù)工信部統(tǒng)計(jì)，2015年，我國(guó)乘用車行業(yè)平均油耗水平為7.04升/百公里，2016年下降至6.56升/百公里，降幅達(dá)到6.4%，但不得不提的是，NEV（新能源汽車）核算為其貢獻(xiàn)了0.32升/百公里的降耗數(shù)值，而通過傳統(tǒng)燃油汽車節(jié)能技術(shù)應(yīng)用僅貢獻(xiàn)了0.16升/百公里的油耗下降。
對(duì)此，能源與交通創(chuàng)新中心的專家認(rèn)為，車輛重型化和大型化的趨勢(shì)已成為乘用車降低燃料消耗的最大障礙，這與近年來SUV和MPV市場(chǎng)份額的擴(kuò)張密不可分。數(shù)據(jù)顯示，從2009年至2016年，我國(guó)國(guó)產(chǎn)車的整備質(zhì)量不斷增加，增幅高達(dá)13%，共計(jì)增重163千克。
“一直以來，汽車企業(yè)對(duì)油耗法規(guī)的產(chǎn)品規(guī)劃有錯(cuò)誤認(rèn)識(shí)。”某汽車企業(yè)工程師張平（化名）告訴記者，考慮到傳統(tǒng)燃油汽車節(jié)能技術(shù)的成本，車企更愿意通過生產(chǎn)新能源汽車來拉低平均油耗，傳統(tǒng)節(jié)能降耗技術(shù)的應(yīng)用較少。
■車企在技術(shù)路線上走彎路
基于此，能源與交通創(chuàng)新中心在《報(bào)告》中提出，新能源汽車的高倍優(yōu)惠核算與“雙積分”激勵(lì)機(jī)制，增加了企業(yè)油耗達(dá)標(biāo)的靈活度，也可能會(huì)驅(qū)使企業(yè)忽視對(duì)節(jié)能技術(shù)開發(fā)的投入及應(yīng)用，轉(zhuǎn)而依賴于生產(chǎn)NEV或者入股NEV車企來實(shí)現(xiàn)合規(guī)。《報(bào)告》以某車企為例，在NEV不計(jì)入核算時(shí)，平均油耗高達(dá)9.76升/百公里，CAFC（乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法）實(shí)際值與目標(biāo)值的比值為176%，但加入NEV核算后，上述兩個(gè)數(shù)字立刻降至4.71升/百公里和84.4%。
但如果因此將板子打在“雙積分”政策上同樣有失妥當(dāng)。在“雙積分”政策中，新能源汽車積分在核算時(shí)的放大倍數(shù)呈逐年降低態(tài)勢(shì)，2016年～2017年為5倍，2018年和2019年降低至3倍。張平透露，在目前新能源汽車銷量仍待提升的現(xiàn)實(shí)面前，汽車企業(yè)已逐漸認(rèn)識(shí)到單靠生產(chǎn)新能源汽車難以滿足日益嚴(yán)苛的油耗法規(guī)，傳統(tǒng)節(jié)能技術(shù)的應(yīng)用已被提上日程，例如車企研發(fā)部門已開始部署并開展下一代發(fā)動(dòng)機(jī)的開發(fā)工作。
不過，張平指出，當(dāng)前“雙積分”政策對(duì)未達(dá)標(biāo)企業(yè)的懲罰效果還未顯現(xiàn)，在一定程度上導(dǎo)致了車企在技術(shù)路線上走了“彎路”。能源與交通創(chuàng)新中心專家則建議，把對(duì)不達(dá)標(biāo)企業(yè)采取的通報(bào)、暫停產(chǎn)品公告不受理等行政處罰手段轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)懲罰機(jī)制，例如建立“懲罰基金”，用于獎(jiǎng)勵(lì)先進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的研發(fā)與應(yīng)用。
■只靠新能源汽車不可取
對(duì)于某些還未開展新能源汽車布局的汽車企業(yè)來說，單靠傳統(tǒng)的節(jié)能技術(shù)能否實(shí)現(xiàn)2020年5升/百公里的油耗要求？張平的答案是否定的，原因之一在于成本問題，以48V系統(tǒng)為例，在A級(jí)轎車和微車上搭載48V混動(dòng)系統(tǒng)后，將降低10%的油耗，但相對(duì)的，整車成本也將上升4000元左右；原因之二是不同的節(jié)能技術(shù)疊加應(yīng)用后，對(duì)產(chǎn)品的油耗降低影響并不是簡(jiǎn)單的“1+1=2”的關(guān)系。
對(duì)于部分大型汽車集團(tuán)而言，單靠新能源汽車來降低油耗水平同樣面臨可持續(xù)發(fā)展的難題。在張平看來，就目前的電池技術(shù)水平來說，新能源汽車的大規(guī)模普及和應(yīng)用受到地域限制，面臨環(huán)境適應(yīng)性難題，尤其在寒冷地區(qū)，新能源汽車的銷量在短期內(nèi)還難以超越傳統(tǒng)燃油汽車，因此企業(yè)不得不放棄只靠NEV的這條路。
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