騰訊科技原文配圖
據(jù)外媒報道，特斯拉今年運氣相當棒，開年以來其股價已經(jīng)上漲了76%，7月底正式發(fā)布的Model 3在量產(chǎn)上也沒出現(xiàn)大問題，更重要的是用戶沒有因為Model 3的出現(xiàn)而拋棄Model S和Model X，這兩款豪華車的需求量還在繼續(xù)上揚。
如此形勢大好讓市場更加期待下月發(fā)布的特斯拉電動卡車，但事實上這款產(chǎn)品重要性遠不及Model 3。
昨天，馬斯克發(fā)推文公布了特斯拉電動卡車的正式發(fā)布時間，隨后該公司股價便上揚2.8%，報收于376.54美元。
此前，馬斯克還放話稱，電動卡車發(fā)布后會在18-24個月內(nèi)進入量產(chǎn)階段。摩根士丹利分析師則認為這款產(chǎn)品將于2020年正式上市，定價10萬美元左右。不過，F(xiàn)rost & Sullivan公司認為大摩有些保守了，特斯拉電動卡車定價區(qū)間應(yīng)該是11-12.5萬美元。車價雖貴，但電動卡車可以節(jié)省大量燃料和運營維護成本，同時Autopilot系統(tǒng)也能降低卡車司機帶來的人力成本。
不過，路透社卻跑出來澆涼水，稱特斯拉電動卡車續(xù)航僅為200-300英里（約合320-480千米）。雖然比戴姆勒的電動卡車續(xù)航長得多，但與傳統(tǒng)燃油卡車1000英里以上的續(xù)航能力還是有巨大差距。因此未來特斯拉電動車恐怕只能在短途運輸行業(yè)混飯吃了。
當然，短途運輸市場的蛋糕也足夠巨大。卡車服務(wù)公司Fleet Complete認為美國卡車運輸市場有30%的工作都是100-200英里的短途運輸。
特斯拉也不是不能提高卡車續(xù)航里程，只是成本限制罷了。此前，《連線》雜志在一篇文章中解釋稱，如果要造續(xù)航900英里的電動卡車電池組，光成本就高達29-45萬美元，且電池組自重高達22噸。美國法律規(guī)定的卡車重量上限為40噸，用了這樣的電池組，就沒法拉貨了。
即使是短途運輸卡車，電池組恐怕自重也會達到5-7噸，而且如果特斯拉不提供電池更換服務(wù)，充電時間也是一大麻煩。
Autopilot雖然是一大賣點，但它在短期內(nèi)能否真正形成“戰(zhàn)斗力”誰也說不準，想完全替代司機更是需要多年時間。同時，鑒于卡車在交通事故中的恐怖破壞力，恐怕監(jiān)管部門在相關(guān)法律上不會輕易松口。
此外，與乘用車相比，卡車市場還是相對狹小。德勤的數(shù)據(jù)顯示，去年商用卡車銷量僅為252萬臺，而且其中有65%（約160萬臺）都是重型長途卡車。更重要的是，只有38%的卡車賣到了美歐日三個發(fā)達地區(qū)，有47%都被金磚四國買走，特斯拉在這些地區(qū)存在感很低。
卡車市場的增速也不容樂觀，德勤預計2016-2021年卡車市場年復合增長率僅為1.3%，發(fā)達國家市場甚至會出現(xiàn)銷量下滑。
與其相比，特斯拉乘用車部門明顯更有希望。明年年底，特斯拉準備實現(xiàn)年產(chǎn)50萬臺的目標，分析師認為2019年特斯拉銷量可達57.6萬輛。隨著Model Y車型的加入（2019年年末或2020年年初），特斯拉乘用車銷量還能再上新臺階。
在可預見的未來，乘用車市場才是特斯拉的定海神針，至于卡車嘛，只能算錦上添花。
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