目前國內(nèi)動力電池主要分為磷酸鐵鋰、碳酸鋰、鎳酸鋰及三元鋰等四種，其中又以磷酸鐵鋰和三元電池的占比最大。數(shù)據(jù)顯示，2015年國內(nèi)動力電池需求量為15.7Gwh，其中磷酸鐵鋰的出貨量為10.8Gwh，三元材料電池出貨量為4.26Gwh，二者占整個新能源動力電池需求量的90%以上。
與磷酸鐵鋰相比，三元材料具有高能量密度比、循環(huán)壽命廠、重量輕等特點(diǎn)，以能量密度為例，磷酸鐵鋰的能量密度為120WH/KG，而三元電池的能量密度可以做到180WH/KG。在儲存性能方面，二者的容量都可以恢復(fù)，但前者每月衰減3%，而后者的衰減力度僅有1-2%,性能更優(yōu)。不過，三元材料電池在繼承高能量密度優(yōu)勢的同時，也預(yù)示著它更容易發(fā)生爆炸。工信部曾于今年1月將三元鋰電池暫緩在客車上的推廣，就是出于對安全性的考慮。
無論是政策還是市場占比規(guī)模，當(dāng)前三元電池并不存在壓倒式優(yōu)勢，但我們認(rèn)為，三元電池是未來新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的長期趨勢，相比碳酸鋰，當(dāng)前三元電池概念股的投資價值凸顯。
為什么這么說？首先，在國內(nèi)三元電池的主要使用范圍是乘用車和專用車領(lǐng)域，政策對三元電池的負(fù)面效應(yīng)有限。太平洋證券的數(shù)據(jù)顯示，2015年三元鋰電池在乘用車及專用車的使用上為3.03Gwh，大幅高于磷酸鐵鋰近50個百分點(diǎn)。
工信部對三元鋰電池的暫緩范圍只局限于客車，主要是因?yàn)榭蛙嚨碾姵財?shù)量多，容易發(fā)生爆燃事故。工信部一手抓一手放，這種“胡蘿卜+大棒”的方式顯然也是認(rèn)可三元鋰電池的優(yōu)勢，只是這個領(lǐng)域在國內(nèi)起步較晚，目前尚無成文的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，后續(xù)政策上極有可能以提高電池安全標(biāo)準(zhǔn)為主而非打壓限制。
其次，中外對比來看，三元鋰電池不是不可用，關(guān)鍵還是看技術(shù)。特斯拉使用的便是三元鋰電池，比亞迪雖然是國內(nèi)磷酸鐵鋰電池最大的生產(chǎn)商，但在最新款車型“宋”級上也采用了三元材料電池，中外兩大新能源整車企業(yè)對三元鋰電池的使用具有示范性效應(yīng)。
再者，在下游需求大幅增長以及產(chǎn)能短期難以有效擴(kuò)充的背景下，以碳酸鋰及六氟磷酸鋰為代表的鋰電池上游資源價格短短半年的時間翻了數(shù)倍有余，然而以鈷為主的三元材料價格卻仍處于歷史底部。根據(jù)安信證券的預(yù)測，2016年全球鈷需求量將結(jié)束連續(xù)7年下跌達(dá)到供需平衡的格局，樂觀點(diǎn)可能會有4000噸的缺口。
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